Hoy en día la admisión por láminas está presente en casi todos los motores de 2t, exceptuando alguno de competición, y como ya casi no hay pruebas que permitan estos motores pues es el sistema de admisión por excelencia.
Una vez mas, y para poder entender mejor como funcionan las láminas haremos un poco de historia y repaso mecánico.
Lo complicado de un motor de 2t, que no tiene válvulas de admisión ni de escape, es precisamente regular esos procesos.
La forma mas generalizada de admisión era la directa al cilindro. En este tipo de admisión, la falda del pistón denominada falda de admisión era la encargada de abrir y cerra el paso de la mezcla hacia el cárter.
Cuando el pistón está casi arriba se abre la lumbrera de admisión y entra la mezcla por la diferencia de presión que se ha generado dentro del cárter. Cuando el pistón empieza a bajar se va tapando la lumbrera, y la mezcla se pre-comprime en el cárter para mas tarde subir por los transfer de admisión hasta la cámara de combustión.
Este sistema limita los tiempos de apertura porque si recortamos la falda de admisión para que abra antes, cuando el pistón empiece a bajar parte de la mezcla se volverá por la lumbrera y la habremos perdido, es lo que se denomina un sistema simétrico.
En este tipo de admisión es el propio cigüeñal el que regula la entrada de la mezcla, para ello una de los contrapesos está mecanizado para funcionar como una válvula.
No obstante y aunque este sistema funciona mejor y se consigue mas potencia, sigue existiendo el problema de que parte de la mezcla se vuelve por el conducto de admisión en el momento de la pre-compresión sobre todo a bajo régimen.
Para evitar esto se diseñaron las cajas de láminas.
La caja de laminas funciona como una válvula anti-retorno. Por su forma, la propia presión del pistón al bajar cerrará la válvula y por depresión en el momento de subir la abrirá, con lo que los retornos de mezcla desaparecen. Esto no solo aumenta la potencia del motor, lo mas importante es que, a pocas revoluciones, es donde mas se va a notar la diferencia, el motor se vuelve más lineal, y desaparece la famosa patada de los dos tiempos.
Estas pueden ser de diversos materiales. Las más comunes son de fibra de carbono, también se hacen de fibra de vidrio, las metálicas fueron las primeras y están en desuso porque se desgastan rápido, y si un trocito llegara a meterse en el cárter la avería está garantizada, e incluso las hay de kevlar.
El último grito en cajas de láminas son unas con forma de "W" que llevan hasta ocho pétalos.
Del número de pétalos, y del material que estén hechos, va a depender el comportamiento del motor.
Si las láminas son finas y se abren con facilidad, el motor irá bien en bajos, pero a altas revoluciones perderá potencia porque no son lo suficientemente rápidas a la hora de cerrarse y además vibraran y se desgastaran antes.
Si son muy gruesas a bajas revoluciones el motor no será capaz de abrir las laminas y se ahogara. Pero a altas revoluciones cuando se abre la lámina ya se ha creado un vacío considerable dentro del cárter y esto hará que la mezcla entre a alta velocidad, con la gasolina muy pulverizada y mejorará el rendimiento.
Podemos deducir de todo esto que es difícil dar con las láminas correctas, y en el caso de los paramotores dejaremos las que vienen de fabrica y solo nos limitaremos a vigilar que no se hayan desgastado y si esto ocurre a cambiarlas por la mismas.
En nuestros motores el material más común es la fibra de carbono, y normalmente son de cuatro o seis pétalos, porque son más fáciles de carburar. Como prueba de la importancia de la caja de laminas comentar que recientemente Polini ha sustituido su caja de seis pétalos del Thor 200 por una de cuatro, y según dicen, el cambio ha sido radical, solucionando los problemas de carburación que venía dando.
Hasta la próxima, Javi A.
