¿QUE PRETENDE SER ESTE BLOG?

Este blog solo pretende ser otro blog de paramotor, pero mas dedicado a la mecánica y las reparaciones. No voy a comentar mis supermegavuelos, a no ser que merezca la pena por algo en concreto. Podras encontrar articulos, tutoriales, manuales, etc. Algunos seran mios, otros copiados, o traducidos de otras paginas. Intentaré citar siempre al autor o la fuente de informacion. Espero que os pueda servir de algo.
Saludos, Javi A.

lunes, 25 de enero de 2016

VELAS DUDEK

No era la finalidad de este blog hablar de velas, pero este fin de semana estuve en la jornada de pruebas de la nueva gama XX de la marca Dudek que realizaba el importador en España Evasion Paramotor en el campo de vuelo del Club Flear Flear.
Probé la Nucleon XX en tallas 24 y 22, también probé la Hadron XX en talla 20, me faltó la Snake XX, pero no tuve tiempo.
Vaya por delante que no soy un experto en parapentes, y mi forma de volar es de hacer rutas y jugar a ras de suelo sin complicarme mucho la vida. También comentar que mi vela actual es la Nucleon en su primera versión y en talla 27, con lo que las comparaciones serán respecto de esta vela, que todo sea dicho, es una gran vela.
Y lo más importante, lo que comentare son mis sensaciones, puedo estar equivocado, a mi nadie me paga un euro por esto, solo lo escribo por si a alguien le sirve para algo. Y por eso escribo en primera persona.


Empecé con la Nucleon XX 24, y al cogerla y ponerla en el suelo me parecía ligera y pequeña, también me preocupaba que me faltara motor, dado que cada vez se utilizan motores más potentes. Otra cosa que llama la atención es el tamaño de las bocas de inflado, son muy pequeñas y rectangulares para lo que estoy acostumbrado.
Primero me entretuve en revisar las bandas, y como en todas las velas de esta marca se ve que están hechas a conciencia y con materiales de calidad. Me alegra ver que han sustituido la hebilla del trimmer por una más grande y con un muelle más robusto, he sufrido deslizamientos del trimmer en la fase de despegue en varias ocasiones, y supongo, que con esta hebilla nueva, quedara resuelto ese problema. Los frenos llevan dos cordinos, uno por fuera directo a la zona del estabilo, y el otro por dentro a la zona central del borde de fuga, según accionemos el freno obtendremos un tipo de giro u otro. También observo que han sustituido la famosa bolita (ALC+) por el mando (TST) que ya llevara la ReAction en su momento. Por poner algún pero, los mandos del freno me parecen pequeños para mi mano, aunque al final no me resultaron incómodos, hay que acostumbrarse a ellos.



Pongo el trimmer calado a tope menos 1 cm aproximadamente, (con mi vela despego con 3 cm de trimmer para que suba bien) sigo con la paranoia de que la vela es pequeña y me hará correr mucho. No había viento ninguno, así que meto un poco de motor para inflar e inicio la carrera. Al principio siento que la vela no quiere subir, pero en realidad es que estaba subiendo mas despacio de lo que estoy acostumbrado, aunque no se queda detrás como algunas reflex, sube muy lineal y se coloca encima de mi cabeza sin más complicaciones. Lo siguiente que noto es poca sustentación, pero al ganar un poco de velocidad esta llega con contundencia y finalmente estoy en el aire.
Me pongo los guantes y a jugar. Lo primero que noto es que gano altura rápidamente, y que mis miedos de falta de motor no están justificados, de hecho en vuelo nivelado necesito unas 400 rpm menos que con mi vela. Lo siguiente es la maniobrabilidad, la vela es un juguete, reacciona rápido al mando, y si le acompañas con el cuerpo consigues unos giros bastante divertidos. Luego la puse a  trim suelto y de nuevo me sorprende el poco motor que pide, el recorrido del trim es corto en comparación con mi vela, pero le ganas unos 10 km/h sin castigar al motor. Los frenos se ponen un poco más duros, pero como llevan dos cordinos puedes girar accionando el que va directo al estabilo sin comprometer el perfil de la vela, ademas tiene otros mandos pequeños que también van directos al estabilo el TST. Estos mandos están situados mas abajo que las antiguas bolas, cosa que agradecerán los que tengan anclaje alto. Aunque de recorrido corto, son bastante efectivos y todavía más si acompañamos con el cuerpo, con lo que a trim suelto el control sobre la vela es total.
Las velocidades no las se  exactamente porque no llevaba GPS, pero Xavi, volando a mi lado, me midió unos 52 km/h a trim suelto (con esa talla estoy en la parte baja del rango de peso). Agustín la voló en el limite superior de peso y midió 56 km/h a trim suelto y 65 Km/h con el acelerador a tope. Yo no la aceleré en ningún momento.


El día era de calma total y no se como se desenvolverá en condiciones turbulentas, pero si que transmite solidez, otra cosa que noté es que la vela te "cuenta" todo lo que sucede ahí arriba, supongo que por la presión que coge. Jugué con los trimmer, soltándolos de golpe, cazándolos de golpe, uno suelto y otro cazado, no hay problema, las reacciones son perfectamente controlables
El aterrizaje es sencillo, la vela acumula mucha energía, y planea muchísimo, y aunque llegas al suelo con velocidad, solo hay que ser progresivo con los frenos y administrar la energía.
Os dejo un vídeo de un aterrizaje que me grabó Juanma, no es el mejor aterrizaje del mundo, pero es descriptivo.


Conclusión: una vela bastante noble, muy divertida, que pide poco motor y no es complicada de volar, con un despegue fácil si puedes darte una carrera. Muy recomendable si ya has dejado de ser novato, porque, aunque es un juguete, no es una vela para principiantes.


Por la tarde volé la Nucleon XX 22, con esta talla voy en la parte alta del rango de peso, y a mi parecer esta vela hay que volarla así. Sin duda es más divertida, se vuelve más sensible y más juguetona. El despegue fue con un poco de viento, así que sin ningún problema, el inflado es homogéneo, sube centrada y la carrera corta (supongo que sin viento habrá que correr). Se nota un poco más el parmotor, pero nada molesto. En esta ocasión hay ligeras turbulencias que la vela negocia sin problemas, eso si, te transmite el movimiento. Sigo alucinando con el poco motor que pide para ser una talla 22, un poco menos que mi Nucleon 27. De nuevo trasteo los trimmer para ver el comportamiento y de nuevo sin ningún sobresalto. Supongo que con esta talla la velocidad será un poco superior. El aterrizaje igual que el de su hermana mayor.


Decidido, esta es mi vela, una vela fácil, con mucho aplomo, que es divertida y que en los despegues no te hará sufrir mucho. Aunque repito (prefiero ser pesado) que no es apta para principiantes.

Todas las características y demás información en la Web del fabricante.

En el próximo, la HADRON XX.

Fotos y video: Juanma Peña.

Javi A.

viernes, 13 de noviembre de 2015

CARBURACION

Hola a todos.
Este es un tema muy interesante y complicado que a todos nos afecta. De hecho podemos llegar a gripar el motor por una mala carburación, Y lo peor es que hemos escuchado tantas historias alrededor del tema que no sabemos a quien creer.



El otro día nos envió Pako este post del foro 2y4T.com.
Lo he leído y releído y me parece de lo mejor que hay ahora mismo dando vueltas por internet. Su autor es Chema57, y se ha documentado de sitios tan reconocidos como el "Arias Paz" (para algunos la Biblia del mecánico).
Es verdad que el se refiere a motos, que ninguna lleva carburador de membrana. Pero es excelente para los motores cada vez mas frecuentes de carburador  de campana. Y muy orientativo para los Walbro si extrapolamos la información.
Felicitar desde aquí a Chema por su extraordinario trabajo y gracias por compartirlo.

MANUAL DE CARBURACIÓN

Saludos, Javi A.


martes, 17 de febrero de 2015

BUJIAS (2ª parte)

Bueno, ya sabemos para que sirve una bujía, ahora intentaré explicar los distintos tipos de bujías que existen, según su construcción y tipo de materiales utilizados.




Realmente casi todas las bujías son similares en cuanto a su construcción, la diferencia reside en el material con el que están fabricados los electrodos y en la forma y numero de los mismos.
Si miramos la lista de mejores conductores veremos que la plata es el mejor de todos, seguido del cobre, y en tercer lugar el oro. El iridio no aparece entre los diez primeros, y el platino todavía está mas abajo.
En base a esta información, se supone que el cobre es el material ideal para fabricar los electrodos de una bujía, por su elevada conductividad y por su moderado coste.
Entonces ¿por qué se están fabricando bujías de platino e iridio?
En estos últimos años, los fabricantes de motores se han visto obligados a construir motores mas eficientes y menos contaminantes, para ello, entre otras muchas innovaciones se han introducido culatas multivalvula y otras modificaciones que dificultan el acceso a las bujías, ademas de una especie de pelea por ver que motor tiene los intervalos de mantenimiento mas largos. Esto ha dado lugar a buscar soluciones que permitan mayor vida en las bujías. Y esta es la gran ventaja del platino y del iridio, que pese a tener menor conductividad son mucho mas resistentes al desgaste. Hasta cuatro veces más.





En las bujías de platino y de iridio se ve claramente que el electrodo central es muy delgado, esto compensa de alguna manera la peor conductividad, y también hace que la chispa sea más regular porque siempre salta en el mismo sitio. Teóricamente esta chispa de mejor calidad hará que nuestro motor funcione mejor.
Pero no solo existe la diferencia de los materiales, también hay diferencias en la forma y cantidad de electrodos. Intentaré explicarlo.




Bujía convencional, tiene electrodos de níquel con cobre insertado en el electrodo central, lo que garantiza la durabilidad y un amplio rango térmico.



Bujía resistiva, estas son prácticamente iguales a las convencionales, pero incluyen un elemento resistivo cerámico en el electrodo central, que ayuda un poco a reducir las interferencias electromagnéticas producidas por el sistema de encendido. Evidentemente nacen a raíz de que cada vez hay más electrónica en los motores y esta es sensible a las interferencias mencionadas. En paramotor  son muy recomendables porque meten menos ruido en las emisoras de radio que solemos utilizar.





Bujía con electrodo en "V", con este tipo de bujía se consigue que la chispa salte por un lateral de los electrodos teniendo, de esta manera, más superficie de contacto con la mezcla de gasolina y aire mejorando la explosión y reduciendo los gases contaminantes.



Bujía con múltiples electrodos, esta bujía tiene tres o cuatro electrodos laterales, de esta forma, la chispa salta hacia el electrodo que esté mas cerca consiguiendo repartir el desgaste y consiguientemente prolongar la vida de la bujía. Comentar que, en contra de lo que algunos piensan, solo salta una chispa en cada ciclo.



Bujía de platino, en esta bujía el electrodo central es de platino con las ventajas que anteriormente hemos comentado. Existe también la bujía de doble platino, que incluye este material en ambos electrodos.


Bujía de iridio, su electrodo central es de iridio, y el lateral es de níquel, y en las mas sofisticadas de platino.



Bujía de competición, esta bujía tiene el electrodo central de una aleación de oro y paladio, con esto se consigue una mejor disipación de calor y muy buena resistencia mecánica, con este mismo fin existen las bujías sin electrodo lateral.



Efectivamente es increíble la de tipos de bujía que hay en el mercado. A titulo personal comentaré que siempre que respetemos el grado térmico y demás especificaciones del fabricante del motor, hasta la más humilde bujía de cobre será mas que suficiente para el correcto funcionamiento de nuestros motores, y que, más vale bujía de cobre limpia y galgada que bujía de platino sucia y olvidada. En cualquier caso y si no te preocupa pagar más (casi cuatro veces) el iridio es la mejor opción, por ser la ultima tecnología.

Javi A.

martes, 2 de diciembre de 2014

ADMISIÓN POR LÁMINAS

Hoy en día la admisión por láminas está presente en casi todos los motores de 2t, exceptuando alguno de competición, y como ya casi no hay pruebas que permitan estos motores pues es el sistema de admisión por excelencia.
Una vez mas, y para poder entender mejor como funcionan las láminas haremos un poco de historia y repaso mecánico.

Lo complicado de un motor de 2t, que no tiene válvulas de admisión ni de escape, es precisamente regular esos procesos.
La forma mas generalizada de admisión era la directa al cilindro. En este tipo de admisión, la falda del pistón denominada falda de admisión era la encargada de abrir y cerra el paso de la mezcla hacia el cárter.



Cuando el pistón está casi arriba se abre la lumbrera de admisión y entra la mezcla por la diferencia de presión que se ha generado dentro del cárter. Cuando el pistón empieza a bajar se va tapando la lumbrera, y la mezcla se pre-comprime en el cárter para mas tarde subir por los transfer de admisión hasta la cámara de combustión.
Este sistema limita los tiempos de apertura porque si recortamos la falda de admisión para que abra antes, cuando el pistón empiece a bajar parte de la mezcla se volverá por la lumbrera y la habremos perdido, es lo que se denomina un sistema simétrico.

El otro sistema es la admisión directa al cárter.




En este tipo de admisión es el propio cigüeñal el que regula la entrada de la mezcla, para ello una de los contrapesos está mecanizado para funcionar como una válvula.
No obstante y aunque este sistema funciona mejor y se consigue mas potencia, sigue existiendo el problema de que parte de la mezcla se vuelve por el conducto de admisión en el momento de la pre-compresión sobre todo a bajo régimen.

Para evitar esto se diseñaron las cajas de láminas.




La caja de laminas funciona como una válvula anti-retorno. Por su forma, la propia presión del pistón al bajar cerrara la válvula y por depresión en el momento de subir la abrirá, con lo que los retornos de mezcla desaparecen. Esto no solo aumenta la potencia del motor, lo mas importante es que, a pocas revoluciones, es donde mas se va  a notar la diferencia, el motor se vuelve más lineal, y desaparece la famosa patada de los dos tiempos.

La caja de láminas tiene forma de "V" donde van instaladas unas láminas también llamadas pétalos.



Estas pueden ser de diversos materiales. Las más comunes son de fibra de carbono, también se hacen de fibra de vidrio, las metálicas fueron las primeras y están en desuso porque se desgastan rápido, y si un trocito llegara a meterse en el cárter la avería está garantizada,  e incluso las hay de kevlar.


El último grito en cajas de láminas son unas con forma de "W" que llevan hasta ocho pétalos.
Del numero de pétalos, y del material que estén hechos, va a depender el comportamiento del motor.
Si las láminas son finas y se abren con facilidad, el motor irá bien en bajos, pero a altas revoluciones perderá potencia porque no son lo suficientemente rápidas a la hora de cerrarse y ademas vibraran y se desgastaran antes.
Si son muy gruesas a bajas revoluciones el motor no será capaz de abrir las laminas y se ahogara. Pero a altas revoluciones cuando se abre la lámina ya se ha creado un vació considerable dentro del cárter y esto hará que la mezcla entre a alta velocidad, con la gasolina muy pulverizada y mejorará el rendimiento.
Podemos deducir de todo esto que es difícil dar con las laminas correctas, y en el caso de los paramotores dejaremos las que vienen de fabrica y solo nos limitaremos a vigilar que no se hayan desgastado y si esto ocurre a cambiarlas por la mismas.


En nuestros motores el material mas común es la fibra de carbono, y normalmente son de cuatro o seis pétalos, porque son mas fáciles de carburar. Como prueba de la importancia de la caja de laminas comentar que recientemente Polini ha sustituido su caja de seis pétalos del Thor 200 por una de cuatro, y según dicen, el cambio ha sido radical, solucionando los problemas de carburación que venia dando.

Hasta la próxima, Javi A.

miércoles, 1 de octubre de 2014

NIKASIL

¿QUE ES EL NIKASIL?


En las características de todos los motores de nuestros paramotores nos dicen que el cilindro es de aluminio con recubrimiento de "Nikasil", pero ¿qué significa esto?



Bueno, lo mejor es hacer un poco de historia. Al principio los cilindros de los motores eran de hierro fundido y por su interior discurría el pistón, que era de aluminio. Más tarde se fabricaban con una camisa de acero lo que les daba mayor resistencia.




Esto tenia varios inconvenientes, el peso, el distinto coeficiente de dilatación del hierro y el aluminio, un limitado régimen de vueltas, etc. Lo bueno es que se podía rectificar en caso de gripaje, y con un pistón de sobremedida lo tenias como nuevo a un precio razonable.

Uno de los problemas  mas importantes era la diferencia de dilatación del cilindro con respecto al pistón, porque en frío tenia que tener mas tolerancia para que en caliente no gripara, haciendo mas importante la fase de calentamiento del motor. Después de esto, se empezaron a hacer cilindros de aluminio, también encamisados, que al margen del peso, la mayor transmisión térmica del aluminio y los costes de producción, pocas ventajas aportaban.


La evolución lógica era que el cilindro fuera entero de aluminio, y la parte en contacto con el pistón, y que recibe todo el rozamiento fuera de un material resistente y muy delgado para que dilatara como el aluminio. Así nació el "Nikasil".
El "Nikasil" es una mezcla de níquel y  carburo de silicio. Fue desarrollado por "Mahle" para usar en un motor rotativo.
El carburo de silicio es una cerámica más dura que el acero, con lo que aumenta sustancialmente la vida del cilindro. Esta se disuelve en el níquel y se adhiere al aluminio por un proceso eléctroquimico.


Al ser todo de aluminio y debido al coeficiente de transmisión de calor de este, se pueden hacer cilindros más compactos respetando el mismo diámetro interior, permite mayores regímenes de funcionamiento y menor tolerancia cilindro-pistón, por lo que no es tan critico el periodo de calentamiento del motor así como el rodaje del mismo. Es decir, la solución ideal. El único problema que tiene es que, en caso de gripaje, los costes de reparación son mas elevados. Antes, de hecho, había que tirar el cilindro y comprar uno nuevo. Ahora ya hay talleres en España que renikasilan cilindros, saliendo esto mucho mas barato que uno nuevo.
Este tratamiento lo podemos encontrar bajo otras denominaciones comerciales como "Gilnisil" (para algunos el mejor revestimiento) que es de la prestigiosa marca de componentes para moto "Gilardoni". "Scanimet" que es de la fabrica española "Airsal" y algún otro nombre.
Tambien hay otros tratamientos evolucionados del carburo de silicio como el "Alusil" o el "Lokasil". Suzuki ha creado un revestimiento denominado "SCEM" que también lleva fósforo.

Bueno, pues con esto termino y espero que os guste.

Saludos, Javi A.

domingo, 24 de agosto de 2014

BUJIAS (1ª parte)

LA CHISPA DE LA VIDA.

En efecto, como decían en aquel anuncio, para un motor de explosión la bujía es la chispa de la vida.
Es el ultimo eslabón del encendido, y produce la chispa que provoca la explosión de la gasolina.


De su buen estado depende el rendimiento y eficiencia del motor, el consumo, las emisiones contaminantes, y muchas veces no le dedicamos la atención que se merece.
Haciendo un calculo rápido, en 25 horas de funcionamiento la bujía producirá unos siete millones y medio de chispas. Durante ese tiempo, la bujía se ira ensuciando y perderá efectividad, por eso es recomendable limpiarla y controlar la separación de los electrodos periódicamente.


El fabricante del motor nos dirá tipo de bujía y separación de electrodos, no se debe cambiar nunca a no ser que seas un crack de la mecánica y quieras modificar el motor. Es importante saber que el grado térmico de la bujía no ayuda a enfriar el motor, solo se refiere a la temperatura que alcanza durante su funcionamiento. Para entenderlo mejor podéis leer este artículo.
Es fundamental que la bujía de una chispa buena y potente, y para conseguirlo es muy importante que esté limpia, os puedo garantizar que ahorrareis cuerdas de arranque o, en su defecto, batería si limpiáis cada cinco o seis horas la bujía.
Ademas de arrancar mejor, el motor funcionará mas suave, gastara menos y subirá con mas facilidad de vueltas. Y ¿por qué?
Es sencillo de entender, cuando salta la chispa se inflama la gasolina, pero, aunque lo llamemos una explosión, no es instantáneo.




En este vídeo se puede apreciar lo que pretendo explicar, vemos como empieza justo donde se produjo la chispa y va avanzando hasta que consume toda la mezcla de aire/combustible. Por eso cuanto más limpia y uniforme sea la chispa mejor será la explosión.
Esto se puede apreciar perfectamente en los motores con doble encendido, cuando desconectamos uno de los dos y dejamos al motor en una sola bujía el rendimiento baja unas trescientas rpm. Con dos bujías la explosión empieza por dos sitios distintos y es mas rápida, que es lo que se persigue. De echo este tiempo de retraso desde que empieza la explosión hasta que alcanza la totalidad es de suma importancia y es uno de los factores que determinan el avance del encendido del motor, pero eso es otro tema.
Por ahora ya está bien de dar la brasa, en la segunda parte veremos los distintos tipos de bujía y como funcionan.






Para los mas curiosos, en este vídeo nos enseñan como se fabrica una bujía.
Saludos, Javi A.

lunes, 18 de noviembre de 2013

SUBARU KX 21

El prestigioso fabricante de motores Subaru se une a la fiesta y saca el KX 21, un motor monocilindrico de 4t y 210 cc3.
El árbol de levas está en la culata y es accionado por cadena, un OHC típico. La refrigeración es por aire y el arranque manual.

La verdad es que no se sabe mucho, he rebuscado por Internet y originalmente el KX 21 es un motor de kart que, en realidad, es una evolución de la serie EX, que son motores de uso industrial (compresores, generadores, etc), pero al KX le han modificado la cámara de combustión para aumentar la relación de compresión hasta 10:1, y también se ha mejorado el sistema de admisión y el avance del encendido para subirlo desde 4.000 vueltas hasta 5.600 y conseguir 9,2 H.P.




En este vídeo se puede ver en acción al motor.

Evidentemente es un prototipo y no se sabe hasta donde lo van a evolucionar, pero para kart hay unas preparaciones flipantes.



Bonito ¿verdad?

La cifra de 9,2 H.P. suena un poco escasa en nuestro mundillo, y más ahora que se ha desatado la fiebre de la vela pequeña y el motor potente, pero posiblemente este sea de esos motores que duran y duran.
Os dejo otro vídeo de un despegue con viento cero, de esos que tanto nos gustan.




Bueno, parece que le ha costado un poquito despegar, pero la conclusión que yo saco es que cuantos mas fabricantes estén en el tema mejor para todos.

Saludos, Javi A.