NANOTECNOLOGIA

De toda la vida han existido los aditivos para el combustible y los lubricantes, hay muchas marcas, el principio de los aditivos es quimica pura, es decir añadimos un elemento a nuestro aceite o gasolina que mejora su rendimiento.

Sin embargo, lo ultimo en aditivos no es añadir ningun producto milagroso, sino modificarlo molecularmente, eso es la nanotecnologia.

Este es un artículo publicado por la empresa Nanopetrol.
Tambien han hecho pruebas con el Club Piagio, la Policia Local, y otras empresas, y dicen que funciona.
Hay otros fabricantes que tienen productos similares, es cuestion de buscar.
Yo, lo voy a probar, a estas alturas uno no cree en milagros, pero si no es caro
Pero primeroprobaré en el coche y la moto, que tengo mas control sobre el consumo, si veo que funciona lo probaré en el paramotor, creo que es interesante tener un 20% mas de autonomia.
Javi A

TIPOS DE CARBURADORES

En el mundo de la moto ya se lleva tiempo oyendo hablar de carburadores tipo PWK, PHBG, PHVA, SHA incluso de carburadores que llevan “Powerjet”. Ahora también empezamos a hablar de estos carburadores en nuestros motores.

Nuestros paramotores suelen llevar carburadores de membrana, porque bombean directamente la gasolina, y porque son “inmunes” a las inclinaciones en parado (sin fuerza centrifuga) típicas de cuando nos equipamos antes del despegue. Todos los conocemos, y no necesitan aclaracion.

No obstante, cada vez hay más carros y estos no tienen el problema de inclinaciones, y algunos pilotos en competición, también optan por carburadores convencionales, dado que son más ahorradores de combustible, y suelen sacar más rendimiento al motor.

Recientemente Polini ha sacado el Thor 200, y lleva de serie un carburador PWK (opcional en el 110), pero ¿Qué significa PWK? 

La diferencia fundamental entre los carburadores que llevan esas siglas es la forma del elemento sobre el que actúa el mando del gas. Para entenderlo mejor, en nuestro Walbro al acelerar actuamos sobre una mariposa que abre o cierra el paso del aire hacia la admisión, pues en los carburadores que ocupan este articulo ese elemento es una guillotina, pudiendo ser esta redonda, plana, semi-plana u ovalada. Además también se diferencian en el embudo de entrada de aire hacia el carburador, siendo más grande y característica principal en los PWK.

CARACTERISTICAS PRICIPALES:

SHA:

Guillotina plana.

Starter manual.

Carburador antiguo y sencillísimo que solo se monta en motores de baja cilindrada.

PHVA:

Guillotina ovalada.

5 posiciones de aguja.

Starter manual.

Carburador muy habitual en ciclomotores por su sencillez.

Regulación del ralentí y aire a la derecha, según el sentido del flujo del aire.

 PHBG:

Guillotina redonda.

4 posiciones de aguja.

Starter manual.

Mejor rendimiento que el PHVA.

Ralentí y regulación aire izquierda.

PWK:

Guillotina plana.

Starter manual

Mayor diámetro de entrada de aire.

Muy buen rendimiento.

Fáciles de carburar.

Regulación ralentí y aire habitualmente a la izquierda.

Más ruidosos que los PHBG y PHVA.

POWER JET.

Por último comentar un poco lo que es el Power Jet, aunque en nuestros motores no tenga sentido el utilizarlo.

Es un sistema muy sencillo que suele ir asociado a carburadores PWK, pero también se puede encontrar en PHBG. Es un conducto que va desde la cuba hasta la entrada de aire. Su misión es aportar un chorro de gasolina extra a altas rpms. El numero de rpms a la que entrara el Power Jet depende del chicle que lleve, efectivamente estos carburadores llevan un cuarto chiclé que regula el Power Jet. El funcionamiento es simple, cuando el motor está en marcha, por la aspiración del carburador va entrando aire y cuantas más rpms coja el motor mas aire entra, esto va creando una depresión dentro del circuito Power Jet que hace que parte de la gasolina que hay en la cuba del carburador suba por el conducto Power Jet hasta la entrada de aire del carburador y ahora entra en juego el chiclé. Cuanto más grande sea el chicle del Power Jet, mas depresión se necesitara para que la gasolina suba, es decir, cuanto más grande sea el chicle más rpms necesitamos para que entre en función dicho sistema, y cuanto más pequeño sea el chiclé el efecto será el contrario, porque necesita menos depresión para que suba la gasolina.

En la foto se ve el conducto que va desde la cuba hasta la parte alta de la aspiración, y el chiclé que regula el sistema.

Añadir que este sistema en competición va regulado por una centralita que ademas de las rpms tiene en cuenta la velocidad (hablamos de motos) para activar el Power Jet correctamente.

Javi A.

NUEVO POLINI THOR 200

Ya está aquí el nuevo Polini Thor 200 cc. En el mundo de la moto, y sobre todo de la preparacion de los motores de estas, Polini es un referente, así que cabe esperar que este motor sea por lo menos como su hermano pequeño el 110 cc. Logicamente habrá que esperar a los "males de juventud" que tienen todos los motores nuevos, pero que no deberian ser muchos. El motor rebosa tecnologia, y me han comentado que el arranque es espectacular, maxime cuando es un 200 cc con embrague (la pala siempre ayuda al generar inercia con los giros), y tambien llama la atencion la falta de vibraciones. Por el contrario toda esta tecnologia penaliza en la bascula, fabrica declara 17,5 y 18,5 kg segun tenga arranque manual o electrico. En cuanto al sonido, diversidad de opiniones, al parecer suena como una moto de campo, lo que a algunos les gusta y a otros no.
Lo que sigue es una traduccion libre del articulo publicado por Polini.

El gran éxito alcanzado con el famoso motor 110cc ha estimulado la creatividad de Polini Motori. Con ocasión de la Coupe Icare Expo 2011, Polini Motori presenta el "Thor Polini 200". Un nuevo Motor de dos tiempos 193cc, con unas dimensiones muy reducidas y muy potente. Ha sido diseñado para satisfacer las necesidades de los pilotos que están dispuestos a utilizar un propulsor de altas prestaciones. La aprobación del proyecto se prolongó durante más de dos años, se que requiere muchas pruebas y muchas horas de vuelo para conseguir el mejor rendimiento y seguridad. Algunos de los mejores pilotos del mundo han probado el nuevo motor.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.
Pura tecnología, el Thor Polini 200 cuenta con las mas avanzada tecnologia, dimensiones, relación potencia par, reducción de las vibraciones, el rendimiento de ascenso, el diseño innovador y compacto. Todo ha sido estudiado para otorgar la mejor relación peso-potencia, la optimización de las funciones de calor y el volante de inercia.

ESPECIFICACIONES.
El motor cubica 193cc, 64 mm de diámetro y 60 mm de carrera, construido en aleación ligera. Ofrece el máximo rendimiento con una potencia de 29 hp a 7400 rev/min. incluso a la temperatura máxima de trabajo. La camisa tiene un recubrimiento de níquel-cromo para el mejor deslizamiento del pistón. El pistón es de fundición de aleación ligera de alto contenido de silicio con dos anillos de acero cromado y nitrurado.

SISTEMA DE ESCAPE.
El sistema de escape es totalmente hecho a mano para una mejor calidad de producto. El silenciador se ha diseñado para lograr un diseño compacto y dimensiones contenidas. Las dimensiones totales reducidas mejoran la aerodinámica y la concesión de un bajo nivel de ruido.
El sistema de refrigeración de aire forzado es más eficaz, optimizando el rendimiento y manteniendo uniforme la temperatura.

 
 
MOTOR CON BALANCE A CONTRAEJE.
El motor tiene un eje secundario de equilibrio que prporciona una gran comodidad de pilotaje durante el vuelo, ya que anula las vibraciones. El motor se puede fijar con silent blocks para evitar las molestas vibraciones.
 
EMBRAGUE CENTRIFUGO.
El embrague centrífugo se ha estudiado para obtener las mejores características de seguridad en todas las fases, puesta en marcha, despegue, vuelo y aterrizaje.

ARRANQUE MANUAL Y ELECTRICO.

El motor Thor 200 está provisto del nuevo sistema Polini "Starter Flash", lo que hace muy facil el arranque.
 El motor tambien puede ser equipado con arranque eléctrico.
Optimización Energética.
Gran potencia, bajo consumo de combustible, la optimización del rendimiento en todas las revoluciones, estas características se consiguen gracias al carburador tipo PWK de Ø28.

SOLUCIONES AVANZADAS.
Polini THOR 200 cuenta con muchas otras soluciones técnicas y características de seguridad. El sistema de circuito cerrado para la recogida de combustible durante su transporte. Preinstalación para la salida de 12V para el uso futuro de los dispositivos eléctricos. Bajo par motor conseguido por los ejes contrarotantes.

TECHNICAL LIST.

Polini Engine	2 stroke monocylinder
Cooling	Forced air
Bore for stroke	64 x 60
Displacement	193 cm3
Power	29 HP a 7400 R.P.M.
Cylinder	Aluminum with Gilnisil coating
Compression ratio	11,4:1
Piston	Two chromium plated rings mm 1
Intake	Reed valve in the crankcase
Carburetor	Polini PWK Ø 28 / Walbro
Air filter	Air box
Ignition	Electronic and with battery charger possible
Battery charger prearrangement	Output power 80 W at 5500 RPM
Spark plug	hood 5k Ω resistance
Fuel type	Lead free petrol with 2% synthetic oil
Gear reduction unit	Helical teeth in oil bath with 2,8 reduction ratio
Clutch	Centrifugal in oil bath
Muffler	Expansion with oval silencer
Engine weight	17,5 Kg (18,5 with electric starter)
Propeller rotation	Clockwise

MI CARRITO

Hola a todos:

Por fin estrene mi carrito.

El sábado estuve en Ventu con varios de vosotros probando mi nueva adquisición.

 Empecé con una inflada controlada para probar, y conseguí correr todo lo largo del campo, lógicamente pensé “esto está chupado”. Pues no, no es tan fácil, esa brillante carrera fue fruto de la suerte del novato, las tres siguientes fueron como “caminar de borracho”, peleándome por poner la vela en su sitio. A la quinta como todo iba bien (después de seguir unos consejitos de Jean Luc) gas a fondo y despego, voy un poco caído de delante (había cambiado los grilletes un agujero, pero evidentemente eran dos los que había que mover) una vez en el aire se confirma que el ROS 125 se queda justito, con la vela calzada a tope necesito 8.800 rpm para nivelar el vuelo, con lo que poco queda que rascar. Por lo demás bien, aunque la sensación es un poco aparatosa.

Aterrizo, consulto con Pako lo de cambiar la posición de los grilletes, y de paso me da algunos consejos útiles para el despegue. Tras dos fracasos a la tercera con la ayuda de Miguel, Jean Luc, y otros compañeros que no se su nombre (que bien, todo el mundo ayudaba al pardi) de nuevo en el aire, esta vez más equilibrado, doy dos vueltas cobrando como un campeón y aterrizo. Recogemos y al bar a remojarnos y contar batallitas.