¿QUE PRETENDE SER ESTE BLOG?

Este blog solo pretende ser otro blog de paramotor, pero mas dedicado a la mecánica y las reparaciones. No voy a comentar mis supermegavuelos, a no ser que merezca la pena por algo en concreto. Podras encontrar articulos, tutoriales, manuales, etc. Algunos seran mios, otros copiados, o traducidos de otras paginas. Intentaré citar siempre al autor o la fuente de informacion. Espero que os pueda servir de algo.
Saludos, Javi A.

sábado, 15 de septiembre de 2012

INYECCIÓN PARA LOS 2t.


Este año en el mundial de Marugan estuve buscando el Top 80 inyección, me llamaba la atención ver como era de aparatoso el tema, la verdad es que me lleve una grata sorpresa porque me pareció bastante sencillo.

INYECTOR DEL TOP 80

Personalmente me encantan los motores de 2t por su sencillez, rendimiento, bajo peso, etc. Sin embargo están desapareciendo, uno de los principales argumentos que se presentan cuando se habla de esto es que tienen muchos problemas de contaminación, al permitir que se escapen muchos gases sin quemar. Gases que contaminan mucho más que los que produce un motor de cuatro tiempos. Esto se debe sobre todo a que no hay válvulas que controlen los ciclos, entonces lo que hay que hacer es controlar mucho mas el combustible que entra en la cámara de combustión, de esta manera se  controla la emisión de gases contaminantes. Como ya hemos visto en otros artículos, los carburadores han ido evolucionando y han mejorado mucho el aporte de combustible a distintos regímenes, los fabricantes de aceites también intentan reducir los gases, pero siempre que quememos aceite estaremos contaminando. Esto solo deja un camino, la INYECCION DIRECTA DE COMBUSTIBLE.
Grandes marcas de motos han hecho sus pinitos (Honda llevó a un Dakar motos 2t con inyección), pero no se filtró mucha información y parece que aquellos resultados no le interesaron a nadie. Con el paso del tiempo los 2t fueron arrinconados hasta el momento actual en el que están casi desaparecidos y solo los vemos en herramientas, pequeñas motos y nuestros amados paramotores.

HIRTH TAMBIEN MONTA INYECCION
Buscando, buscando he encontrado a los que creo que están tras el tema del Top 80 los señores de “Athena nos presentan un vídeo de su sistema de inyección directa para motores de dos tiempos. Aunque en el apartado técnico no nos cuentan prácticamente nada. Sólo dicen que es de fácil instalación y que mejora las prestaciones a la vez que reduce el consumo y las emisiones. Voy a jugar a hacer un poco de deducción mecánica a ver si cuando nos enteremos de esos datos técnicos nos hemos equivocado por mucho.


El ciclo de un motor dos tiempos hace la admisión al cárter, donde se aprovecha el combustible que contiene aceite disuelto para lubricar cigüeñal y biela, cuando el pistón baja, empuja esa mezcla de combustible a través de los tránsfer de carga hasta la parte superior del cilindro. Cuando el pistón sube, comprime la mezcla, que explota gracias a la chispa que hace una bujía y empuja el pistón de nuevo hacia abajo. En ese trayecto el pistón descubre la lumbrera de escape y permite que los gases (quemados o no) salgan del cilindro.
Con un sistema de inyección directa, la mezcla se podría introducir en el cilindro a la manera convencional, o bien, cuando el pistón está subiendo hacia la culata. De la manera convencional todo seria más parecido y la ventaja seria que el inyector haría una carburación optima, pero seguimos quemando aceite de lubricación.
De hacerlo en culata cuando el pistón está subiendo, habría varias diferencias, la primera, sería que la mezcla no pasa por el cárter. Entonces se acabo la dinámica de fluido provocada por la forma y pulido de los tránsfers. Si esto es así, el cilindro sólo necesita una lumbrera de escape para permitir la salida de los gases quemados. Se nos plantea el problema de la lubricación, ahora tiene que ser mucho más parecida a un motor de cuatro tiempos, con su aceite pasando a presión a través de conductos. Pero este aceite no se pierde junto con los gases, sino que como en un 4 tiempos se mantiene en el cárter.
De esta manera conseguimos motores con prestaciones 2t y consumo/emisiones 4t, ojala sea así y veamos resurgir nuestros queridos 2t.
Hay una empresa llamada Norton Villiers (os sonará lo de Norton) que está investigando un 2t de inyección directa que podría funcionar con gasolina, diesel o bio-combustible directamente, sin necesidad de aceite en la mezcla ni las emisiones indeseables que produce ese aceite.
De momento no se conocen muchos detalles del sistema, como comentaba antes con este sistema nace el problema de la lubricación del motor. En la nota de prensa comentan que las zonas que necesitan lubricación, léase rodamientos del cigüeñal, cabeza y pie de biela y las pareces de los cilindros ahora están fabricados con materiales anti rozamiento de alta tecnología e incluso cuentan con un sistema de spray de aceite en circuito cerrado. De esta manera consiguen separar la parte móvil del motor de la zona en la que se producen las explosiones, al estilo de un motor cuatro tiempos convencional. La ignición también es avanzada, ya que utilizan un sistema láser en lugar de una bujía convencional.
Yo no se a vosotros, pero a mi me encanta oír que se va a utilizar tecnología punta en un 2t cuando todo el mundo los daba por acabados. La gente de Norton Villiers pretende utilizar estos motores hasta en coches, ya veremos.
Javi A.






domingo, 3 de junio de 2012

EL GRADO TERMICO DE LAS BUJIAS

Hoy se ha planteado una conversación interesante sobre el grado térmico de las bujías, y he visto que mucha gente no lo tiene claro del todo, o piensan que la bujía ayuda a refrigerar el motor ( le pongo una bujia mas fria para que el motor se caliente menos). Para arrojar un poco de luz sobre el tema voy a copiar un articulo que me bajé de la pagina "Km 77" en el que Arturo Medina lo explica con todo lujo de detalles.


En los motores de ciclo Otto, las bujías son el elemento encargado de provocar el comienzo de la quema de la mezcla, y lo hacen mediante la generación de un arco voltaico entre sus electrodos.
Además de las diferencias físicas necesarias para su acoplamiento a distintos motores (diferentes tamaños y tipos de unión), las bujías se diferencian entre sí por su grado térmico.
El grado térmico equivale a la capacidad de la bujía para transferir calor a la culata y, de ahí, al sistema de refrigeración del motor. Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la culata; una bujía «caliente» es la que transmite menos calor. Es decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura que alcanza, sino por el calor que trasmite.
La parte de la bujía que está dentro de la cámara se ensucia con los residuos de la combustión. La forma de eliminar esos residuos es hacer que la temperatura de la bujía sea suficiente para quemarlos. Dependiendo del tipo de motor, la temperatura que hay que superar para que se produzca la autolimpieza de la bujía está entre 350 y 500º C.
Si la temperatura es demasiado baja, los residuos no se queman completamente y quedan depositados sobre los electrodos. En un caso extremo, pueden acabar por impedir que salte la chispa.
Si la temperatura es demasiado alta, la bujía incandescente podría iniciar la combustión antes de que salte la chispa (preencendido). Esto produce un funcionamiento anormal del motor, y puede provocar graves daños si ese avance indeseado del encendido provoca detonación. La temperatura que no hay que superar para que se produzcan estos efectos se sitúa entre 800 y 950º C.



El grado térmico que debe tener la bujía depende principalmente del tipo de combustible y la temperatura de la cámara. A efectos prácticos, los factores que determinan el grado térmico son la relación de compresión, el tipo de admisión (atmosférica o forzada) o las condiciones de funcionamiento.
Si un motor necesita que sus bujías disipen mucho calor, éstas se construyen para que el calor producido llegue más fácilmente a la superficie donde se unen bujía y motor. De la misma forma, cuando un motor requiere que sus bujías retengan calor, éstas se construyen de forma que se dificulta la evacuación del calor desde la bujía hacia el motor.
Para conseguir los distintos grados térmicos, lo que varía es la parte del aislante que separa el electrodo central de la pieza que lo recubre (donde está la rosca). También influyen los diferentes materiales empleados en el aislante y los electrodos, que conducen más o menos el calor.



Existen escalas normalizadas de grado térmico pero los fabricantes de bujías no se refieren a ellas en la información que proporcionan al público. Cada fabricante tiene su propia escala de grados térmicos, que distribuye conforme su criterio y nombra de forma propia (con números, letras o combinaciones de ambos).
Para que los usuarios puedan saber qué bujías son las adecuadas para un motor determinado, los fabricantes de bujías editan unas tablas en las que facilitan esta información, y también en algunos casos editan tablas de conversión de las referencias de un fabricante a otro. Cada fabricante tiene sus propios criterios para la fabricación y, por tanto, puede haber diferencias entre las bujías «equivalentes» de los distintos fabricantes.
No se modifica un motor si se cambia el grado térmico de la bujía, sino a la inversa. Sólo tiene sentido poner bujías de diferente grado térmico que las recomendadas por el fabricante en motores que han sido modificados, si sus condiciones de trabajo han variado sustancialmente.


Desde el punto de vista del funcionamiento, y siempre que el grado térmico y la separación entre electrodos sean adecuados, los requisitos que debe cumplir una bujía son dos: uno, que sus electrodos sean buenos conductores de la corriente eléctrica; dos, que tengan buena resistencia a la erosión que supone el paso de la corriente de uno a otro (una ínfima cantidad de material se desprende en cada chispa).


Normalmente, los electrodos de las bujías se construyen de una aleación de hierro y níquel, que tiene estas propiedades. Pero hay fabricantes de bujías que buscan mejorar estas características.
Para mejorar la conductividad de los electrodos, algunos fabricantes emplean metales que son mejores conductores de la electricidad. Hay bujías que tienen el electrodo entero o su nucleo hecho de cobre o plata.
Para aumentar la duración, se utilizan electrodos con platino o iridio. Estas bujías pueden durar más de 100.000 km, pero con una diferencia de coste respecto a las normales que puede no compensar esa mayor duración.
Hay bujías que se distinguen por la forma, el tamaño o el número de electrodos. El objetivo, en todo caso, es facilitar la chispa.
Hay algunos fabricantes de bujías especiales que aseguran obtener mayor potencia de un motor, simplemente instalando esas bujías, y es normal leer en las cajas de bujías nuevas (incluso en bujías «estándar») propiedades como «aumentan notablemente la potencia».
Eso depende de lo que se entienda por «notablemente». En el caso de un coche moderno, la cantidad de combustible y momento de encendido están controlados de forma muy precisa. Es muy posible que cualquier ayuda pase desapercibida para el usuario.
Hay fabricantes de bujías que cifran la ganancia de potencia, cuando se cambian unas bujías agotadas por otras nuevas, entre un uno y un dos por ciento, incluso menos cuando se trata de motores con gestión electrónica de encendido y alimentación.
En todo caso, es imposible saber hasta qué punto puede una bujía mejorar el rendimiento sin hacer las adecuadas pruebas comparativas.

Espero que os haya gustado, Javi A.



jueves, 26 de abril de 2012

NUEVO POLINI THOR 250

Si es Polini, tiene mi atencion, no lo puedo evitar.

No ha pasado ni un año desde que salio el Thor 200 cc y Polini anuncia su nuevo Thor 250.


Lógicamente el motor es muy parecido al 200, con el que comparte la mayoria de soluciones técnicas como el eje de balanceo para evitar vibraciones, posibilidad de arranque electrico, salida de 12 Vcc y por supuesto el carburador tipo PWK.
También comparte como en toda la gama Thor el arranque tipo "Flash starter", el embrague centrifugo en baño de aceite y escape artesanal.


Entonces ¿que aporta este motor aparte de la subida de cilindrada? Pues nada menos que refrigeracion liquida con bomba de recirculación. Esto le va a dar al motor mucha estabilidad térmica que se traduce en poder mantener regímenes altos sin perder potencia.
Es verdad que no es un invento nuevo, pero aparte del "SKY 100" (y este mueve el agua por un sencillo sistema de termosifón) tenemos que ir al "Simonini Victor 1" con mas de 360 cc para encontrar un sistema  de refrigeracion liquida. Ademas en el caso del Thor, fabrica anuncia la reducida cifra de 18 Kg (sin radiador ni agua) para la versión de arranque manual. Aunque evidentemente todo apunta a que el motor va dirigido a trikes, puede ser que algún valiente se lo eche a la espalda para hacer biplazas a pie, ya veremos.
Si os fijáis en la foto, se ve claramente en la culata un sensor de temperatura, que bien podría actuar un termostato o un indicador, todavía el motor está en fase de proyecto, con lo que se sabe bien poco.
Os adjunto una traducción libre del comunicado de Polini y las características técnicas que han facilitado por ahora. No viene la potencia que entrega, lastima.

"Polini Motori" siempre está buscando nuevos retos en su trabajo. La investigación dentro de la fábrica italiana no para y los ingenieros están trabajando sin descanso para mejorar sus productos con el objetivo de "Haz lo mejor incluso mejor".De la experiencia del proyecto de Thor motor 200, cuya producción comenzó el año pasado, ahora Polini presenta en la vista previa del nuevo Thor 250. El nuevo Polini 250 THOR cuenta con un sistema de refrigeración líquida, que otorga una entrega extraordinaria de potencia constante y un mejor rendimiento a todos los regímenes. El cilindro está hecho en fundición de aleación ligera de aluminio, que garantiza una mejor estabilidad térmica. El revestimiento con níquel-silíceo mejora el deslizamiento del pistón, su resistencia al desgaste y a la abrasión. El pistón, fundido por gravedad en aleación ligera de alto contenido en silicio, reduce la expansión térmica y la holgura de acoplamiento. El diseño de la cabeza del pistón es específico para optimizar la relación de compresión. La tecnología avanzada y la gran eficacia del nuevo Thor 250 da una mejor sensación al pilotar, y aún más rendimiento, junto a la concesión de una mayor estabilidad. Como su precursor 200cc, el Thor 250 también está dotado de un eje intermedio de equilibrio, esta función anula las vibraciones y garantiza un confort de pilotaje nunca antes conseguido durante un vuelo y un motor más duradero. "Polini Motori" dirige su atención a la cuestión de seguridad. El THOR 250 está, de hecho, provisto de un embrague centrífugo en baño de aceite, con un engranaje mecánico con dientes helicoidales. Los rodillos rotatorios contribuyen a disminuir considerablemente el par motor para un vuelo más comodo. El arranque manual es más fácil gracias al dispositivo de arranque flash starter. El motor THOR 250 se distingue por muchas otras soluciones avanzadas, como, por ejemplo, el sistema de circuito cerrado cómodo para la recuperación de combustible durante el transporte y la salida de 12Vcc para cualquier uso eléctrico eventual. Una versión con arranque eléctrico también está disponible como opcion. El motor ya ha confirmado sus características de rendimiento extraordinarias durante las pruebas realizadas en los bancos de prueba por los ingenieros de "Polini Motori", a pesar del hecho de que el proyecto está todavía en una etapa de desarrollo. El nuevo motor de 250 THOR se adapta a diferentes tipos de aplicaciones, como triciclos de dos asientos, alas delta, impulsados ​​por un pequeño asiento de tres ejes, ULM motor de planeadores.





Polini Engine2 stroke monocylinder
CoolingLiquid cooled
Bore for stroke72 x 60
Displacement244 cm3
CylinderAluminum with Gilnisil coating
Compression ratio11,5:1
PistonTwo chromium plated rings mm 1
IntakeReed vale in the crankcase
CarburetorPolini PWK
Air filterAir box
IgnitionElectronic and with battery charger possible
Battery charger prearrangementOutput power 80 W at 5500 RPM
Spark plug hood5k Ω resistance
Fuel typeLead free petrol with 2% synthetic oil
Gear reduction unitHelical teeth in oil bath with 2,8 reduction ratio
StartingPull start with self winding cable FLASH STARTER (Electric starter optional)
ClutchCentrifugal in oil bath
MufflerExpansion with oval silencer
Engine weight18 Kg (19kg with electric starter) without radiator
Propeller rotationClockwise





Espero que os guste, Javi A.

miércoles, 11 de abril de 2012

PRACTICO Y BARATO

Es increíble la cantidad de suciedad que lleva la gasolina, se manchan los filtros e incluso termina llegando dentro del carburador con lo que acarrea.


Yo creo que la gasolina nos la sirven ya con la suciedad de serie, aunque algo también aportan nuestras garrafas de transporte, porque en el filtro aparecen partículas de pintura roja.
Lo suyo es filtrarla antes de repostar el paramotor, pero los embudos con filtro valen una pasta. Esto se puede solucionar por tres eureles comprando un filtro para cafetera de esos que son reutilizables.


Lo metes dentro del embudo y ajusta bastante bien, y veras la de regalos que trae la gasolina.
Javi A.

domingo, 4 de marzo de 2012

ADIÓS AL CASTROL TTS.



Nuestro amado Castrol  Power 1 TTS se ha dejado de fabricar. Al parecer por temas ecologicos o medioambientales, o como querais llamarlo. Obviamente todavia quedara stock y se podrá encontrar en algun sitio, pero ahora lo que se está fabricando es el

Castrol Power 1 Racing.

El aceite es exactamente igual, las especificaciones de ambos son las mismas, JASO FC, API TC+ISO-L-EGD.
¿Que significan las especificaciones?
  • API: Son los estándares de The American Petroleum Institute
  • API SG o SH: Estándar del fabricante del motor que clasifica la calidad del aceite para motores de cuatro tiempos
  • API TC: Estándar del del fabricante del motor que clasifica la calidad del aceite para motores de dos tiempos.
  • SAE: Indice de clasificación de la viscosidad de la Society of Automotive Engineers, EEUU.
  • JASO MA/MB: Especificación japonesa del aceite para motores de cuatro tiempos
  • JASO FA, FB,FC,FD: Especificación japonesa del aceite para motores de dos tiempos.
  • ISO-L-EGB/EGC/EGD: Especificación internacional del aceite para motores de dos tiempos.


La diferencia parece estar en que contamina menos; segun la fabrica:

Castrol Power 1 racing 2TLubricante 100% sintético para motos de 2T. Óptima combustión permitiendo un excelente estado de limpieza y una rápida aceleración desde el momento del arranque.Compatible y miscible a bajas temperturas con gasolina sin plomo, aditivada o de competición. JASO FC, ISO-L-EGD 
Beneficios: Ofrece una protección rápida y efectiva y una combustión más limpia. 

Castrol Power 1 TTS
Lubricante 100% sintético para motor de 2T de motos refrigerados por aire o agua. Específico para pre-mezcla o inyección, en proporciones de 50:1. JASO FC, ISO-L-EGD 
Beneficios: Ofrece una protección superior, mayor limpieza y menor emisión de humo.

Teoricamente es mejor, economicamente es mas caro, la botella la han sacado de color dorado para hacerla más atractiva. Estudiando lo que dice fabrica la única diferencia que he visto es que el motor sube de vueltas con mayor rapidez porque el aceite se quema con mas facilidad, esto en nuestro deporte no tiene demasiada importancia.
Como es normal tener la precaucion de comprar el especifico para 2t, que la botella se parece mucho a la de 4t.




Otro día os contare el típico tópico de que todos los aceites son iguales.
Saludos, Javi A.

martes, 28 de febrero de 2012

CARTOGRAFÍA PARA GPS

Paradojicamente aunque el GPS es para encontrarnos, siempre nos pierde con los intringulis de los mapas y los programas para gestionarlos.


Tener la cartografía actualizada es importante, y tener un programa para gestionar las rutas y demás, también lo es. El Garmin trae un cd que se llama trip-waypoint, incluye unas instrucciones del aparato, un mapa patatero, el MapSource (programa para la gestión de los mapas, rutas, etc), también con instrucciones, los drivers, etc. Este programa cuesta pasta, así que si pierdes o no tienes el cd chungo. El problema viene cuando queremos conseguir  mapas en condiciones, también  nos cobran, a veces los encontramos por la red pero nos da cague descargarlos por si traen algún virus. Actualmente Garmin facilita el Basecam gratis y es mejor para gestionar el GPS.


Os voy a dejar unos links legales de los programas de gestión y de la cartografía más actualizada, gratis y legal, eso si , para Garmin, para otros dispositivos no se si funcionara.


La ultima actualización del MapSource


El famoso BaseCam


Y la cartografía TopoHispania

Este ultimo es cortesía de SinRenkor, hay que registrarse, pero es gratis, y si queréis, podéis hacer alguna aportación. En el enlace viene como hacerlo, y el trabajo que han hecho es una pasada.



Como siempre espero que os valga.
Saludos, Javi A.