¿QUE PRETENDE SER ESTE BLOG?

Este blog solo pretende ser otro blog de paramotor, pero mas dedicado a la mecánica y las reparaciones. No voy a comentar mis supermegavuelos, a no ser que merezca la pena por algo en concreto. Podras encontrar articulos, tutoriales, manuales, etc. Algunos seran mios, otros copiados, o traducidos de otras paginas. Intentaré citar siempre al autor o la fuente de informacion. Espero que os pueda servir de algo.
Saludos, Javi A.

domingo, 4 de diciembre de 2011

EL ESCAPE EN UN 2T.

El escape de un motor de dos tiempos es un elemento muy a tener en cuenta, no solo es el encargado de que nuestro motor no atruene, también impide que la mezcla aire-combustible que acaba de entrar en la cámara de compresión se vaya junto con los gases de la combustión.
Los motores 2t a diferencia de los 4t, no tienen ninguna válvula que regule la salida de gases, esto es de especial importancia porque hay un momento en el que están abiertos a la vez los transfer de admisión y la lumbrera de escape. Aquí  veréis una animación bastante explicativa.

Os copio una parte de un artículo de gassatack que es muy interesante:

La problemática en los tradicionales motores de dos tiempos es mucho más severa, debido a la simetría que existe en el diagrama de distribución respecto del PMI debido a la utilización de lumbreras que va descubriendo el pistón. Siempre es más complicado el llenar de carga el cilindro que en desalojar los productos quemados (ya que éstos poseen una presión bastante grande que facilita su evacuación). Así, al ser el recorrido de admisión forzosamente igual al de escape, siempre anda justa la primera (y metemos menos carga), o sobrada la segunda (yéndose carga por el escape).
Si analizamos el ciclo de un dos tiempos, nos encontramos con dos problemas:
-Una vez que ha tenido lugar la ignición, el pistón baja descubriendo la lumbrera de escape y empezando el escape espontáneo. Pero cuando está el pistón en las inmediaciones del PMI, ya la presión dentro de la cámara ha bajado mucho, y sin embargo el pistón aún se está moviendo muy lentamente para empezar el barrido de los gases de escape. Por esto, sería conveniente que llegase en este momento una onda de depresión para ayudar a sacar los gases de escape, y así bajar la presión dentro de la cámara para permitir la entrada de más carga fresca procedente de la lumbrera de transferencia.


-Una vez pasado el PMI el pistón empieza a subir, cerrando la lumbrera de transferencia y comprimiendo la carga fresca. Pero la lumbrera de escape aún estará un cierto ángulo è abierta, y se expulsará parte de la carga (que tanto nos ha costado meter) por el conducto de escape, originando contaminación y...una fuerte pérdida de potencia. Por lo tanto, en este momento necesitamos que llegue una onda de sobrepresión que tapone el colector de escape para evitar esa fuga de carga fresca.
Así, en dos momentos muy próximos, necesitamos que llegue una onda de rarefacción que extraiga los gases y a continuación, una onda de presión que impida que salga la carga fresca. ¿Parece mucho pedir, no? Pues no, para eso está el tubarro.



Como todos sabéis, el tubarro es esa panza que tienen los escapes de los motores dos tiempos. Como hemos explicado, en la parte divergente del tubarro, se formará la onda de rarefacción que necesitamos. En la parte convergente del tubarro, se formará una onda de presión, reflejada de la que salió del mismo cilindro.
Es frecuente que la parte divergente, tenga un ángulo menor que la parte convergente. Ello es debido a que la primera onda se puede crear de una forma más progresiva ya que tiene más tiempo para actuar. En cambio, la onda de presión debe actuar muy enérgicamente en muy poco tiempo, justo el que va desde que el pistón cierra las lumbreras de transferencia, hasta que se cierre la lumbrera de escape, y quede la cámara de combustión sellada.Variando la forma del tubarro, obtendremos un motor más o menos radical. Esto es, si los ángulos de divergencia y convergencia de las paredes del tubarro son mayores, las ondas serán de mayor amplitud, pero serán más cortas en el tiempo, por lo que llegarán en el momento apropiado en un margen más
estrecho de revoluciones. Con lo que tendremos un motor más potente pero solo en esa franja bendita, luego...na de na.
Por supuesto, es evidente que variando la longitud inicial del colector que une culata y tubarro, variaremos el tiempo en que llegaran las dos ondas que se creen en él, y por lo tanto a qué régimen actuarán. Un tubo corto, con un tubarro casi pegado al motor, será propio de motores que sintonizan a muy altas vueltas.



PARTES DE UN TUBO DE ESCAPE.




L1: Longitud de resonancia
L3: Longitud del codo (longitud entre lumbrera de escape y comienzo del cono)
L4: Longitud del cono o difusor.
L5: Longitud de la cámara de expansión.
L6: Longitud “real” del contra cono.
L7: Longitud del “aguijón” o tubo de salida.
A1: Angulo de conicidad del cono.
A2: Angulo de contra cono.
D1,2,3: Diámetros.


FUNCIONANIENTO DE UN ESCAPE


Partamos del instante en el que el motor se encuentra en estado de compresión máxima, el pistón esta en el punto muerto superior (P.M.S.). Cuando este inicia su descenso (grado de avance de encendido), la chispa de la bujía produce la explosión y libera energía, gran parte de esta energía se convierte en calor y la otra empuja el pistón hacia abajo.

En su descenso el pistón comienza a abrir la lumbrera de escape, en ese momento se produce una gran onda de presión que recorre la primera parte del escape (codo). Esta onda de presión se mueve a la velocidad del sonido y esta, a su vez, depende de la temperatura de los gases.

El pistón sigue descendiendo y abre la lumbrera de admisión, y es cuando los gases frescos que llegan de la precompresión “conviven” con los ya quemados, es entonces cuando la onda sonora tiene que llegar al cono, donde se produce una depresión que provoca una “succión” para facilitar la admisión de la mezcla. El pistón llega a alcanzar el P.M.I.

Una vez cerradas las lumbreras de carga, cuando el pistón se encuentra en plena subida para alcanzar el P.M.S., aún permanece abierta la lumbrera de escape. Como consecuencia podrían perderse parte de los gases frescos que ya están en la cámara de explosión. Ahora es cuando tiene que entrar en acción el contracono, este actúa de manera contraria al cono, es decir, provocando una onda de presión que vuelve hacia el cilindro y que produce un “taponamiento” en la lumbrera de escape evitando la salida de la mezcla.
Por último el “aguijón” no influye de manera notoria en la potencia del motor, y está relacionado con la absorción de sonido. Aunque la disminución de su diámetro pueda provocar sobrecalentamientos.

Queda claro que el escape no es solo para no reventarnos los tímpanos, sino que afecta al rendimiento del motor, por eso si alguna vez os habéis fabricado un escape casero con un tubo hueco habréis observado que el motor no sube de vueltas.
Por último añadir que si un escape se deteriora por el uso y pierde la onda resonante a determinadas revoluciones, parte de la mezcla se podría salir por el escape y dejar pobre el motor, con el consiguiente  recalentamiento y hasta gripaje, sobre todo en motores tan apretados como los nuestros.
Javi A.

viernes, 21 de octubre de 2011

NANOTECNOLOGIA

De toda la vida han existido los aditivos para el combustible y los lubricantes, hay muchas marcas, el principio de los aditivos es quimica pura, es decir añadimos un elemento a nuestro aceite o gasolina que mejora su rendimiento.

Sin embargo, lo ultimo en aditivos no es añadir ningun producto milagroso, sino modificarlo molecularmente, eso es la nanotecnologia.

Este es un artículo publicado por la empresa Nanopetrol.
Tambien han hecho pruebas con el Club Piagio, la Policia Local, y otras empresas, y dicen que funciona.
Hay otros fabricantes que tienen productos similares, es cuestion de buscar.
Yo, lo voy a probar, a estas alturas uno no cree en milagros, pero si no es caro
Pero primeroprobaré en el coche y la moto, que tengo mas control sobre el consumo, si veo que funciona lo probaré en el paramotor, creo que es interesante tener un 20% mas de autonomia.
Javi A

domingo, 16 de octubre de 2011

TIPOS DE CARBURADORES

En el mundo de la moto ya se lleva tiempo oyendo hablar de carburadores tipo PWK, PHBG, PHVA, SHA incluso de carburadores que llevan “Powerjet”. Ahora también empezamos a hablar de estos carburadores en nuestros motores.
Nuestros paramotores suelen llevar carburadores de membrana, porque bombean directamente la gasolina, y porque son “inmunes” a las inclinaciones en parado (sin fuerza centrifuga) típicas de cuando nos equipamos antes del despegue. Todos los conocemos, y no necesitan aclaracion.


No obstante, cada vez hay más carros y estos no tienen el problema de inclinaciones, y algunos pilotos en competición, también optan por carburadores convencionales, dado que son más ahorradores de combustible, y suelen sacar más rendimiento al motor.
Recientemente Polini ha sacado el Thor 200, y lleva de serie un carburador PWK (opcional en el 110), pero ¿Qué significa PWK? 
La diferencia fundamental entre los carburadores que llevan esas siglas es la forma del elemento sobre el que actúa el mando del gas. Para entenderlo mejor, en nuestro Walbro al acelerar actuamos sobre una mariposa que abre o cierra el paso del aire hacia la admisión, pues en los carburadores que ocupan este articulo ese elemento es una guillotina, pudiendo ser esta redonda, plana, semi-plana u ovalada. Además también se diferencian en el embudo de entrada de aire hacia el carburador, siendo más grande y característica principal en los PWK.


CARACTERISTICAS PRICIPALES:

SHA:
Guillotina plana.
Starter manual.
Carburador antiguo y sencillísimo que solo se monta en motores de baja cilindrada.

PHVA:
Guillotina ovalada.
5 posiciones de aguja.
Starter manual.
Carburador muy habitual en ciclomotores por su sencillez.
Regulación del ralentí y aire a la derecha, según el sentido del flujo del aire.




 PHBG:
Guillotina redonda.
4 posiciones de aguja.
Starter manual.
Mejor rendimiento que el PHVA.
Ralentí y regulación aire izquierda.



PWK:
Guillotina plana.
Starter manual
Mayor diámetro de entrada de aire.
Muy buen rendimiento.
Fáciles de carburar.
Regulación ralentí y aire habitualmente a la izquierda.
Más ruidosos que los PHBG y PHVA.
POWER JET.

Por último comentar un poco lo que es el Power Jet, aunque en nuestros motores no tenga sentido el utilizarlo.
Es un sistema muy sencillo que suele ir asociado a carburadores PWK, pero también se puede encontrar en PHBG. Es un conducto que va desde la cuba hasta la entrada de aire. Su misión es aportar un chorro de gasolina extra a altas rpms. El numero de rpms a la que entrara el Power Jet depende del chicle que lleve, efectivamente estos carburadores llevan un cuarto chiclé que regula el Power Jet. El funcionamiento es simple, cuando el motor está en marcha, por la aspiración del carburador va entrando aire y cuantas más rpms coja el motor mas aire entra, esto va creando una depresión dentro del circuito Power Jet que hace que parte de la gasolina que hay en la cuba del carburador suba por el conducto Power Jet hasta la entrada de aire del carburador y ahora entra en juego el chiclé. Cuanto más grande sea el chicle del Power Jet, mas depresión se necesitara para que la gasolina suba, es decir, cuanto más grande sea el chicle más rpms necesitamos para que entre en función dicho sistema, y cuanto más pequeño sea el chiclé el efecto será el contrario, porque necesita menos depresión para que suba la gasolina.

En la foto se ve el conducto que va desde la cuba hasta la parte alta de la aspiración, y el chiclé que regula el sistema.
Añadir que este sistema en competición va regulado por una centralita que ademas de las rpms tiene en cuenta la velocidad (hablamos de motos) para activar el Power Jet correctamente.

Javi A.

martes, 4 de octubre de 2011

NUEVO POLINI THOR 200

Ya está aquí el nuevo Polini Thor 200 cc. En el mundo de la moto, y sobre todo de la preparacion de los motores de estas, Polini es un referente, así que cabe esperar que este motor sea por lo menos como su hermano pequeño el 110 cc. Logicamente habrá que esperar a los "males de juventud" que tienen todos los motores nuevos, pero que no deberian ser muchos. El motor rebosa tecnologia, y me han comentado que el arranque es espectacular, maxime cuando es un 200 cc con embrague (la pala siempre ayuda al generar inercia con los giros), y tambien llama la atencion la falta de vibraciones. Por el contrario toda esta tecnologia penaliza en la bascula, fabrica declara 17,5 y 18,5 kg segun tenga arranque manual o electrico. En cuanto al sonido, diversidad de opiniones, al parecer suena como una moto de campo, lo que a algunos les gusta y a otros no.
Lo que sigue es una traduccion libre del articulo publicado por Polini.


El gran éxito alcanzado con el famoso motor 110cc ha estimulado la creatividad de Polini Motori. Con ocasión de la Coupe Icare Expo 2011, Polini Motori presenta el "Thor Polini 200". Un nuevo Motor de dos tiempos 193cc, con unas dimensiones muy reducidas y muy potente. Ha sido diseñado para satisfacer las necesidades de los pilotos que están dispuestos a utilizar un propulsor de altas prestaciones. La aprobación del proyecto se prolongó durante más de dos años, se que requiere muchas pruebas y muchas horas de vuelo para conseguir el mejor rendimiento y seguridad. Algunos de los mejores pilotos del mundo han probado el nuevo motor.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.
Pura tecnología, el Thor Polini 200 cuenta con las mas avanzada tecnologia, dimensiones, relación potencia par, reducción de las vibraciones, el rendimiento de ascenso, el diseño innovador y compacto. Todo ha sido estudiado para otorgar la mejor relación peso-potencia, la optimización de las funciones de calor y el volante de inercia.

ESPECIFICACIONES.
El motor cubica 193cc, 64 mm de diámetro y 60
mm de carrera, construido en aleación ligera. Ofrece el máximo rendimiento con una potencia de 29 hp a 7400 rev/min. incluso a la temperatura máxima de trabajo. La camisa tiene un recubrimiento de níquel-cromo para el mejor deslizamiento del pistón. El pistón es de fundición de aleación ligera de alto contenido de silicio con dos anillos de acero cromado y nitrurado.


SISTEMA DE ESCAPE.
El sistema de escape es totalmente hecho a mano para una mejor calidad de producto. El silenciador se ha diseñado para lograr un diseño compacto y dimensiones contenidas. Las dimensiones totales reducidas mejoran la aerodinámica y la concesión de un bajo nivel de ruido.
El sistema de refrigeración de aire forzado es más eficaz, optimizando el rendimiento y manteniendo uniforme la temperatura.

 
 

MOTOR CON BALANCE A CONTRAEJE.
El motor tiene un eje secundario de equilibrio que prporciona una gran comodidad de pilotaje durante el vuelo, ya que anula las vibraciones. El motor se puede fijar con silent blocks para evitar las molestas vibraciones.
 

EMBRAGUE CENTRIFUGO.
El embrague centrífugo se ha estudiado para obtener las mejores características de seguridad en todas las fases, puesta en marcha, despegue, vuelo y aterrizaje.


ARRANQUE MANUAL Y ELECTRICO.
El motor Thor 200 está provisto del nuevo sistema Polini "Starter Flash", lo que hace muy facil el arranque.
 El motor tambien puede ser equipado con arranque eléctrico.
Optimización Energética.
Gran potencia, bajo consumo de combustible, la optimización del rendimiento en todas las revoluciones, estas características se consiguen gracias al
carburador tipo PWK de Ø28.




SOLUCIONES AVANZADAS.
Polini THOR 200 cuenta con muchas otras soluciones técnicas y características de seguridad. El sistema de circuito cerrado para la recogida de combustible durante su transporte. Preinstalación para la salida de 12V para el uso futuro de los dispositivos eléctricos. Bajo par motor conseguido por los ejes contrarotantes.





TECHNICAL LIST.
Polini Engine 2 stroke monocylinder
Cooling Forced air
Bore for stroke 64 x 60
Displacement 193 cm3
Power 29 HP a 7400 R.P.M.
Cylinder Aluminum with Gilnisil coating
Compression ratio 11,4:1
Piston Two chromium plated rings mm 1
Intake Reed valve in the crankcase
Carburetor Polini PWK Ø 28 / Walbro
Air filter Air box
Ignition Electronic and with battery charger possible
Battery charger prearrangement Output power 80 W at 5500 RPM
Spark plug hood 5k Ω resistance
Fuel type Lead free petrol with 2% synthetic oil
Gear reduction unit Helical teeth in oil bath with 2,8 reduction ratio
Clutch Centrifugal in oil bath
Muffler Expansion with oval silencer
Engine weight 17,5 Kg (18,5 with electric starter)
Propeller rotation Clockwise

domingo, 2 de octubre de 2011

MI CARRITO


Hola a todos:
Por fin estrene mi carrito.
El sábado estuve en Ventu con varios de vosotros probando mi nueva adquisición.
 Empecé con una inflada controlada para probar, y conseguí correr todo lo largo del campo, lógicamente pensé “esto está chupado”. Pues no, no es tan fácil, esa brillante carrera fue fruto de la suerte del novato, las tres siguientes fueron como “caminar de borracho”, peleándome por poner la vela en su sitio. A la quinta como todo iba bien (después de seguir unos consejitos de Jean Luc) gas a fondo y despego, voy un poco caído de delante (había cambiado los grilletes un agujero, pero evidentemente eran dos los que había que mover) una vez en el aire se confirma que el ROS 125 se queda justito, con la vela calzada a tope necesito 8.800 rpm para nivelar el vuelo, con lo que poco queda que rascar. Por lo demás bien, aunque la sensación es un poco aparatosa.

Aterrizo, consulto con Pako lo de cambiar la posición de los grilletes, y de paso me da algunos consejos útiles para el despegue. Tras dos fracasos a la tercera con la ayuda de Miguel, Jean Luc, y otros compañeros que no se su nombre (que bien, todo el mundo ayudaba al pardi) de nuevo en el aire, esta vez más equilibrado, doy dos vueltas cobrando como un campeón y aterrizo. Recogemos y al bar a remojarnos y contar batallitas.