¿QUE PRETENDE SER ESTE BLOG?

Este blog solo pretende ser otro blog de paramotor, pero mas dedicado a la mecánica y las reparaciones. No voy a comentar mis supermegavuelos, a no ser que merezca la pena por algo en concreto. Podras encontrar articulos, tutoriales, manuales, etc. Algunos seran mios, otros copiados, o traducidos de otras paginas. Intentaré citar siempre al autor o la fuente de informacion. Espero que os pueda servir de algo.
Saludos, Javi A.

martes, 2 de diciembre de 2014

ADMISIÓN POR LÁMINAS

Hoy en día la admisión por láminas está presente en casi todos los motores de 2t, exceptuando alguno de competición, y como ya casi no hay pruebas que permitan estos motores pues es el sistema de admisión por excelencia.
Una vez mas, y para poder entender mejor como funcionan las láminas haremos un poco de historia y repaso mecánico.

Lo complicado de un motor de 2t, que no tiene válvulas de admisión ni de escape, es precisamente regular esos procesos.
La forma mas generalizada de admisión era la directa al cilindro. En este tipo de admisión, la falda del pistón denominada falda de admisión era la encargada de abrir y cerra el paso de la mezcla hacia el cárter.



Cuando el pistón está casi arriba se abre la lumbrera de admisión y entra la mezcla por la diferencia de presión que se ha generado dentro del cárter. Cuando el pistón empieza a bajar se va tapando la lumbrera, y la mezcla se pre-comprime en el cárter para mas tarde subir por los transfer de admisión hasta la cámara de combustión.
Este sistema limita los tiempos de apertura porque si recortamos la falda de admisión para que abra antes, cuando el pistón empiece a bajar parte de la mezcla se volverá por la lumbrera y la habremos perdido, es lo que se denomina un sistema simétrico.

El otro sistema es la admisión directa al cárter.


En este tipo de admisión es el propio cigüeñal el que regula la entrada de la mezcla, para ello una de los contrapesos está mecanizado para funcionar como una válvula.
No obstante y aunque este sistema funciona mejor y se consigue mas potencia, sigue existiendo el problema de que parte de la mezcla se vuelve por el conducto de admisión en el momento de la pre-compresión sobre todo a bajo régimen.
Para evitar esto se diseñaron las cajas de láminas.



La caja de laminas funciona como una válvula anti-retorno. Por su forma, la propia presión del pistón al bajar cerrará la válvula y por depresión en el momento de subir la abrirá, con lo que los retornos de mezcla desaparecen. Esto no solo aumenta la potencia del motor, lo mas importante es que, a pocas revoluciones, es donde mas se va  a notar la diferencia, el motor se vuelve más lineal, y desaparece la famosa patada de los dos tiempos.
La caja de láminas tiene forma de "V" donde van instaladas unas láminas también llamadas pétalos.


Estas pueden ser de diversos materiales. Las más comunes son de fibra de carbono, también se hacen de fibra de vidrio, las metálicas fueron las primeras y están en desuso porque se desgastan rápido, y si un trocito llegara a meterse en el cárter la avería está garantizada,  e incluso las hay de kevlar.

El último grito en cajas de láminas son unas con forma de "W" que llevan hasta ocho pétalos.
Del número de pétalos, y del material que estén hechos, va a depender el comportamiento del motor.
Si las láminas son finas y se abren con facilidad, el motor irá bien en bajos, pero a altas revoluciones perderá potencia porque no son lo suficientemente rápidas a la hora de cerrarse y además vibraran y se desgastaran antes.
Si son muy gruesas a bajas revoluciones el motor no será capaz de abrir las laminas y se ahogara. Pero a altas revoluciones cuando se abre la lámina ya se ha creado un vacío considerable dentro del cárter y esto hará que la mezcla entre a alta velocidad, con la gasolina muy pulverizada y mejorará el rendimiento.
Podemos deducir de todo esto que es difícil dar con las láminas correctas, y en el caso de los paramotores dejaremos las que vienen de fabrica y solo nos limitaremos a vigilar que no se hayan desgastado y si esto ocurre a cambiarlas por la mismas.


En nuestros motores el material más común es la fibra de carbono, y normalmente son de cuatro o seis pétalos, porque son más fáciles de carburar. Como prueba de la importancia de la caja de laminas comentar que recientemente Polini ha sustituido su caja de seis pétalos del Thor 200 por una de cuatro, y según dicen, el cambio ha sido radical, solucionando los problemas de carburación que venía dando.

Hasta la próxima, Javi A.

miércoles, 1 de octubre de 2014

NIKASIL

¿QUE ES EL NICASIL?


En las características de todos los motores de nuestros paramotores nos dicen que el cilindro es de aluminio con recubrimiento de "Nikcasil", pero ¿qué significa esto?

Bueno, lo mejor es hacer un poco de historia. Al principio los cilindros de los motores eran de hierro fundido y por su interior discurría el pistón, que era de aluminio. Más tarde se fabricaban con una camisa de acero lo que les daba mayor resistencia.




Esto tenía varios inconvenientes, el peso, el distinto coeficiente de dilatación del hierro y el aluminio, un limitado régimen de vueltas, etc. Lo bueno es que se podía rectificar en caso de gripaje, y con un pistón de sobremedida lo tenias como nuevo a un precio razonable.

Uno de los problemas  más importantes era la diferencia de dilatación del cilindro con respecto al pistón, porque en frío tenía que tener más tolerancia para que en caliente no gripara, haciendo más importante la fase de calentamiento del motor. Después de esto, se empezaron a hacer cilindros de aluminio, también encamisados, que al margen del peso, la mayor transmisión térmica del aluminio y los costes de producción, pocas ventajas aportaban.


La evolución lógica era que el cilindro fuera entero de aluminio, y la parte en contacto con el pistón, y que recibe todo el rozamiento fuera de un material resistente y muy delgado para que dilatara como el aluminio. Así nació el "Nicasil".
El "Nicasil" es una mezcla de níquel y  carburo de silicio. Fue desarrollado por "Mahle" para usar en un motor rotativo.
El carburo de silicio es una cerámica más dura que el acero, con lo que aumenta sustancialmente la vida del cilindro. Esta se disuelve en el níquel y se adhiere al aluminio por un proceso electroquímico.



Al ser todo de aluminio y debido al coeficiente de transmisión de calor de este, se pueden hacer cilindros más compactos respetando el mismo diámetro interior, permite mayores regímenes de funcionamiento y menor tolerancia cilindro-pistón, por lo que no es tan crítico el periodo de calentamiento del motor así como el rodaje del mismo. Es decir, la solución ideal. El único problema que tiene es que, en caso de gripaje, los costes de reparación son más elevados. Antes, de hecho, había que tirar el cilindro y comprar uno nuevo. Ahora ya hay talleres en España que renikasilan cilindros, saliendo esto mucho más barato que uno nuevo.


Este tratamiento lo podemos encontrar bajo otras denominaciones comerciales como "Gilnisil" (para algunos el mejor revestimiento) que es de la prestigiosa marca de componentes para moto "Gilardoni". "Scanimet" que es de la fábrica española "Airsal" y algún otro nombre.
También hay otros tratamientos evolucionados del carburo de silicio como el "Alusil" o el "Lokasil". Suzuki ha creado un revestimiento denominado "SCEM" que también lleva fósforo.

Bueno, pues con esto termino y espero que os guste.

Saludos, Javi A.







domingo, 24 de agosto de 2014

BUJIAS (1ª parte)

LA CHISPA DE LA VIDA.

En efecto, como decían en aquel anuncio, para un motor de explosión la bujía es la chispa de la vida.
Es el ultimo eslabón del encendido, y produce la chispa que provoca la explosión de la gasolina.


De su buen estado depende el rendimiento y eficiencia del motor, el consumo, las emisiones contaminantes, y muchas veces no le dedicamos la atención que se merece.
Haciendo un calculo rápido, en 25 horas de funcionamiento la bujía producirá unos siete millones y medio de chispas. Durante ese tiempo, la bujía se ira ensuciando y perderá efectividad, por eso es recomendable limpiarla y controlar la separación de los electrodos periódicamente.


El fabricante del motor nos dirá tipo de bujía y separación de electrodos, no se debe cambiar nunca a no ser que seas un crack de la mecánica y quieras modificar el motor. Es importante saber que el grado térmico de la bujía no ayuda a enfriar el motor, solo se refiere a la temperatura que alcanza durante su funcionamiento. Para entenderlo mejor podéis leer este artículo.
Es fundamental que la bujía de una chispa buena y potente, y para conseguirlo es muy importante que esté limpia, os puedo garantizar que ahorrareis cuerdas de arranque o, en su defecto, batería si limpiáis cada cinco o seis horas la bujía.
Ademas de arrancar mejor, el motor funcionará mas suave, gastara menos y subirá con mas facilidad de vueltas. Y ¿por qué?
Es sencillo de entender, cuando salta la chispa se inflama la gasolina, pero, aunque lo llamemos una explosión, no es instantáneo.




En este vídeo se puede apreciar lo que pretendo explicar, vemos como empieza justo donde se produjo la chispa y va avanzando hasta que consume toda la mezcla de aire/combustible. Por eso cuanto más limpia y uniforme sea la chispa mejor será la explosión.
Esto se puede apreciar perfectamente en los motores con doble encendido, cuando desconectamos uno de los dos y dejamos al motor en una sola bujía el rendimiento baja unas trescientas rpm. Con dos bujías la explosión empieza por dos sitios distintos y es mas rápida, que es lo que se persigue. De echo este tiempo de retraso desde que empieza la explosión hasta que alcanza la totalidad es de suma importancia y es uno de los factores que determinan el avance del encendido del motor, pero eso es otro tema.
Por ahora ya está bien de dar la brasa, en la segunda parte veremos los distintos tipos de bujía y como funcionan.






Para los mas curiosos, en este vídeo nos enseñan como se fabrica una bujía.
Saludos, Javi A.