Este blog solo pretende ser otro blog de paramotor, pero mas dedicado a la mecánica y las reparaciones. No voy a comentar mis supermegavuelos, a no ser que merezca la pena por algo en concreto. Podras encontrar articulos, tutoriales, manuales, etc. Algunos seran mios, otros copiados, o traducidos de otras paginas. Intentaré citar siempre al autor o la fuente de informacion. Espero que os pueda servir de algo. Saludos, Javi A.
Se me ha roto la carcasa de refrigeración del motor, y cuesta un dinero, así que voy a intentar repararla.
La carcasa está fabricada en fibra de vidrio, que con un poco de paciencia y cuidado no es difícil de trabajar.
Compró un kit de reparacion de fibra por internet. Viene muy completo, vamos, con todo lo necesario menos la brocha, y cuesta poco dinero, y da para bastantes apaños.
El poliéster huele muy fuerte, así que si puedes trabajar en una zona ventilada, mejor.
Lo primero es lijar bien la zona donde vamos a aplicar el poliéster para quitar la pintura y que el poliéster se adhiera bien.
Luego le tapo bien el agujero, por la parte de dentro, con cinta de papel, para que no se escurra el poliéster cuando lo aplique.
Lo primero es cortar unos cuadraditos de fibra de vidrio de la medida necesaria, para tenerlos preparados.
En un recipiente pequeño echamos el poliéster y, como es poca cantidad, unas gotas de catalizador. En las instrucciones del kit viene la proporción de mezcla, pero cuando haces muy poco como este es el caso, con unas gotas basta. Si echas mucho secará enseguida y no te da tiempo de trabajar.
Aplicamos el poliéster con la brocha y con cuidado de no mancharnos, o no mancharnos mucho por lo menos, vamos poniendo los refuerzos de fibra. La fibra al principio está muy tiesa, pero cuando se empapa de poliéster se moldea con facilidad, y con la misma brocha la vas dando la forma que quieras.
Aplicamos tantas manos de fibra y poliéster como consideremos oportuno, en este caso también hice un refuerzo por la parte interna para que quedara más robusto. Cuando seca el poliéster queda duro como una piedra.
Ya solo queda hacer el taladro, en este caso 8 mm, y limar / lijar la superficie para que quede lo más suave posible. Esta parte es la más pesada, pero dependiendo de tu paciencia y de la herramienta que tengas, puedes dejarlo perfecto. Yo no tengo mucha paciencia y además lo hice a mano. Pero la verdad es que aun haciéndolo a mano lo puedes dejar como de fábrica.
Después a pintar. Como ya estaba aburrido del verde he decidido pintarlo a dos colores. Primero una zona central roja.
Y luego la tapé con cinta para hacer dos rayas centrales sobre negro. La cinta hay que pegarla por lo menos 48 horas después de pintar para que no se lleve la pintura al despegarla, y debería de ser de papel, yo no tenía del ancho adecuado y utilicé cinta aislante, y hay que pegarla muy bien para que no entre pintura. Por miedo a que arrancara la pintura al despegarla no la pegué a conciencia y eso se nota en el acabado, pero bueno, repito que la paciencia no es lo mio. Ademas habia quedado para volar.
Le apliqué cinco manos de negro, y en la que hacía la quinta se me soltó el alambre con el que sujetaba la carcasa y se cayó al suelo, llenándose de piedrecitas y rayones. Tendría que haber repetido la operación, pero mi paciencia tiene un límite, así que para la próxima vez que la pinte.
Bueno, el acabado es mejorable, pero lo que es el parche de poliéster ha quedado perfecto y muy, muy resistente.
Polini sigue ampliando su gama de motores para paramotor. Ahora nos sorprende con un motor monocilíndrico refrigerado por agua de 281 centímetros cúbicos.
Está construido a imagen y semejanza del 202, excepto por el vaso de expansión. Dejan los cárteres "dorados" para la gama antigua, y los latiguillos son de silicona azul, que añade un toque racing, si se me permite la expresión.
La potencia entregada son 38 cv a 8.000 rpms, lo que se traduce en 120 kg de empuje con pala de 160 cm. No parece mucho si nos fijamos en su hermano, el 250, que en su último restyling también recurre a cárteres negros, que da 36 cv a 8.000 rpms y con pala de 150 cm llega a los 105 kg de empuje.
Según dicen, todo el conjunto está rediseñado para ser más fiable, y han estado tres años con el desarrollo y las pruebas, se ofrece con arranque flash de última generación, puedes elegir entre dos reductoras según el diámetro de pala a utilizar, y en opción, arranque eléctrico, e incluso doble bujia.
Parece que la aplicación principal para este motor serían los trikes biplazas, y monoplazas. Pero como "solo" pesa 20,5 kg.
También se recomienda para pilotos expertos a pie, e inmejorable para slalom.
Aquí os dejo la informacion comercial en español. Y por supuesto el video promocional donde cuentan las bondades del motor. Está subtitulado en español para los que no hablamos italiano.
Por último añadir que como todo el producto Polini, tiene un aspecto muy cuidado, y que en este nuevo modelo, como en el 202, recurren a un carburador Dell Orto en vez de al de fabricación propia.
Os voy a presentar una herramienta diseñada para facilitarnos un poco la vida, o por lo menos el mantenimiento de la correa de la reductora.
Pero antes un poco de teoría.
El cigüeñal de un motor gira a muchas revoluciones, fácilmente por encima de las siete mil, esa es una velocidad muy elevada para las hélices, porque si los extremos se acercan a la velocidad del sonido la tensión en el cuerpo de la hélice se sale de los cálculos del diseño, se desajusta la torsión y llegaría a romperse. Este fenómeno aumenta cuanto mayor sea el diámetro de la hélice.
Os copio parte del texto dedicado a las hélices de manualdevuelo.com
3.2.1 Funcionamiento de la hélice.
Los perfiles aerodinámicos que componen una hélice están sujetos a las mismas leyes y principios que cualquier otro perfil aerodinámico, por ejemplo un ala. Cada uno de estos perfiles tiene un ángulo de ataque, respecto al viento relativo de la pala que en este caso es cercano al plano de revolución de la hélice, y un paso (igual al ángulo de incidencia). El giro de la hélice, que es como si se hicieran rotar muchas pequeñas alas, acelera el flujo de aire hacia el borde de salida de cada perfil, a la vez que deflecta este hacia atrás (lo mismo que sucede en un ala). Este proceso da lugar a la aceleración hacia atrás de una gran masa de aire, movimiento que provoca una fuerza de reacción que es la que propulsa el avión hacia adelante.
Las hélices se fabrican con "torsión", cambiando el ángulo de incidencia de forma decreciente desde el eje (mayor ángulo) hasta la punta (menor ángulo). Al girar a mayor velocidad el extremo que la parte más cercana al eje, es necesario compensar esta diferencia para producir una fuerza de forma uniforme. La solución consiste en disminuir este ángulo desde el centro hacia los extremos, de una forma progresiva, y así la menor velocidad pero mayor ángulo en el centro de la hélice se va igualando con una mayor velocidad pero menor ángulo hacia los extremos. Con esto, se produce una fuerza de forma uniforme a lo largo de toda la hélice, reduciendo las tensiones internas y las vibraciones.
Un punto crítico en el diseño radica en la velocidad con que giran los extremos, porque si está próxima a la del sonido, se produce una gran disminución en el rendimiento. Este hecho pone límites al diámetro y las r.p.m. de las hélices, y es por lo que en algunos aviones se intercala un mecanismo reductor basado en engranajes o poleas, entre el eje de salida del motor y la hélice.
Bueno, una vez entendido esto vamos al grano. Hay dos tipos de reductoras, las de polea y las de engranajes, sin entrar en detalles, las virtudes de las de polea son claras, se comprueba visualmente el estado de todo el conjunto y pesa menos, sobre todo en motores de mucha potencia.
Como parte del mantenimiento de la reductora está el tema de tensar la correa. Es sencillo, pero a veces se duda si la tensión es la correcta, los fabricantes nos dan un dato de desplazamiento lateral para comprobar la tensión, pero no es fácil medirlo.
Una vez más la tecnología viene al rescate, Hutchinson ha sacado una APP que introduciendo los datos de la correa, y midiendo el sonido que hace al darle un golpe, como tocando la cuerda de una guitarra, te dice si está bien o mal.
En esta web está la explicación y como bajarla a tu movil (es gratis). Muchos compañeros del Club Flear Flear la han probado y funciona perfectamente.
No era la finalidad de este blog hablar de velas, pero este fin de semana estuve en la jornada de pruebas de la nueva gama XX de la marca Dudek que realizaba el importador en España Evasion Paramotor en el campo de vuelo del Club Flear Flear.
Probé la Nucleon XX en tallas 24 y 22, también probé la Hadron XX en talla 20, me faltó la Snake XX, pero no tuve tiempo.
Vaya por delante que no soy un experto en parapentes, y mi forma de volar es de hacer rutas y jugar a ras de suelo sin complicarme mucho la vida. También comentar que mi vela actual es la Nucleon en su primera versión y en talla 27, con lo que las comparaciones serán respecto de esta vela, que todo sea dicho, es una gran vela.
Y lo más importante, lo que comentare son mis sensaciones, puedo estar equivocado, a mi nadie me paga un euro por esto, solo lo escribo por si a alguien le sirve para algo. Y por eso escribo en primera persona.
Empecé con la Nucleon XX 24, y al cogerla y ponerla en el suelo me parecía ligera y pequeña, también me preocupaba que me faltara motor, dado que cada vez se utilizan motores más potentes. Otra cosa que llama la atención es el tamaño de las bocas de inflado, son muy pequeñas y rectangulares para lo que estoy acostumbrado.
Primero me entretuve en revisar las bandas, y como en todas las velas de esta marca se ve que están hechas a conciencia y con materiales de calidad. Me alegra ver que han sustituido la hebilla del trimmer por una más grande y con un muelle más robusto, he sufrido deslizamientos del trimmer en la fase de despegue en varias ocasiones, y supongo, que con esta hebilla nueva, quedara resuelto ese problema. Los frenos llevan dos cordinos, uno por fuera directo a la zona del estabilo, y el otro por dentro a la zona central del borde de fuga, según accionemos el freno obtendremos un tipo de giro u otro. También observo que han sustituido la famosa bolita (ALC+) por el mando (TST) que ya llevara la ReAction en su momento. Por poner algún pero, los mandos del freno me parecen pequeños para mi mano, aunque al final no me resultaron incómodos, hay que acostumbrarse a ellos.
Pongo el trimmer calado a tope menos 1 cm aproximadamente, (con mi vela despego con 3 cm de trimmer para que suba bien) sigo con la paranoia de que la vela es pequeña y me hará correr mucho. No había viento ninguno, así que meto un poco de motor para inflar e inicio la carrera. Al principio siento que la vela no quiere subir, pero en realidad es que estaba subiendo mas despacio de lo que estoy acostumbrado, aunque no se queda detrás como algunas reflex, sube muy lineal y se coloca encima de mi cabeza sin más complicaciones. Lo siguiente que noto es poca sustentación, pero al ganar un poco de velocidad esta llega con contundencia y finalmente estoy en el aire.
Me pongo los guantes y a jugar. Lo primero que noto es que gano altura rápidamente, y que mis miedos de falta de motor no están justificados, de hecho en vuelo nivelado necesito unas 400 rpm menos que con mi vela. Lo siguiente es la maniobrabilidad, la vela es un juguete, reacciona rápido al mando, y si le acompañas con el cuerpo consigues unos giros bastante divertidos. Luego la puse a trim suelto y de nuevo me sorprende el poco motor que pide, el recorrido del trim es corto en comparación con mi vela, pero le ganas unos 10 km/h sin castigar al motor. Los frenos se ponen un poco más duros, pero como llevan dos cordinos puedes girar accionando el que va directo al estabilo sin comprometer el perfil de la vela, ademas tiene otros mandos pequeños que también van directos al estabilo el TST. Estos mandos están situados mas abajo que las antiguas bolas, cosa que agradecerán los que tengan anclaje alto. Aunque de recorrido corto, son bastante efectivos y todavía más si acompañamos con el cuerpo, con lo que a trim suelto el control sobre la vela es total.
Las velocidades no las se exactamente porque no llevaba GPS, pero Xavi, volando a mi lado, me midió unos 52 km/h a trim suelto (con esa talla estoy en la parte baja del rango de peso). Agustín la voló en el limite superior de peso y midió 56 km/h a trim suelto y 65 Km/h con el acelerador a tope. Yo no la aceleré en ningún momento.
El día era de calma total y no se como se desenvolverá en condiciones turbulentas, pero si que transmite solidez, otra cosa que noté es que la vela te "cuenta" todo lo que sucede ahí arriba, supongo que por la presión que coge. Jugué con los trimmer, soltándolos de golpe, cazándolos de golpe, uno suelto y otro cazado, no hay problema, las reacciones son perfectamente controlables
El aterrizaje es sencillo, la vela acumula mucha energía, y planea muchísimo, y aunque llegas al suelo con velocidad, solo hay que ser progresivo con los frenos y administrar la energía.
Os dejo un vídeo de un aterrizaje que me grabó Juanma, no es el mejor aterrizaje del mundo, pero es descriptivo.
Conclusión: una vela bastante noble, muy divertida, que pide poco motor y no es complicada de volar, con un despegue fácil si puedes darte una carrera. Muy recomendable si ya has dejado de ser novato, porque, aunque es un juguete, no es una vela para principiantes.
Por la tarde volé la Nucleon XX 22, con esta talla voy en la parte alta del rango de peso, y a mi parecer esta vela hay que volarla así. Sin duda es más divertida, se vuelve más sensible y más juguetona. El despegue fue con un poco de viento, así que sin ningún problema, el inflado es homogéneo, sube centrada y la carrera corta (supongo que sin viento habrá que correr). Se nota un poco más el parmotor, pero nada molesto. En esta ocasión hay ligeras turbulencias que la vela negocia sin problemas, eso si, te transmite el movimiento. Sigo alucinando con el poco motor que pide para ser una talla 22, un poco menos que mi Nucleon 27. De nuevo trasteo los trimmer para ver el comportamiento y de nuevo sin ningún sobresalto. Supongo que con esta talla la velocidad será un poco superior. El aterrizaje igual que el de su hermana mayor.
Decidido, esta es mi vela, una vela fácil, con mucho aplomo, que es divertida y que en los despegues no te hará sufrir mucho. Aunque repito (prefiero ser pesado) que no es apta para principiantes.
Todas las características y demás información en la Web del fabricante.
Hola a todos.
Este es un tema muy interesante y complicado que a todos nos afecta. De hecho podemos llegar a gripar el motor por una mala carburación, Y lo peor es que hemos escuchado tantas historias alrededor del tema que no sabemos a quien creer.
El otro día nos envió Pako este post del foro 2y4T.com.
Lo he leído y releído y me parece de lo mejor que hay ahora mismo dando vueltas por internet. Su autor es Chema57, y se ha documentado de sitios tan reconocidos como el "Arias Paz" (para algunos la Biblia del mecánico).
Es verdad que el se refiere a motos, que ninguna lleva carburador de membrana. Pero es excelente para los motores cada vez mas frecuentes de carburador de campana. Y muy orientativo para los Walbro si extrapolamos la información.
Felicitar desde aquí a Chema por su extraordinario trabajo y gracias por compartirlo.
Bueno, ya sabemos para que sirve una bujía, ahora intentaré explicar los distintos tipos de bujías que existen, según su construcción y tipo de materiales utilizados.
Realmente casi todas las bujías son similares en cuanto a su construcción, la diferencia reside en el material con el que están fabricados los electrodos y en la forma y numero de los mismos.
Si miramos la lista de mejores conductores veremos que la plata es el mejor de todos, seguido del cobre, y en tercer lugar el oro. El iridio no aparece entre los diez primeros, y el platino todavía está mas abajo.
En base a esta información, se supone que el cobre es el material ideal para fabricar los electrodos de una bujía, por su elevada conductividad y por su moderado coste.
Entonces ¿por qué se están fabricando bujías de platino e iridio?
En estos últimos años, los fabricantes de motores se han visto obligados a construir motores mas eficientes y menos contaminantes, para ello, entre otras muchas innovaciones se han introducido culatas multivalvula y otras modificaciones que dificultan el acceso a las bujías, ademas de una especie de pelea por ver que motor tiene los intervalos de mantenimiento mas largos. Esto ha dado lugar a buscar soluciones que permitan mayor vida en las bujías. Y esta es la gran ventaja del platino y del iridio, que pese a tener menor conductividad son mucho mas resistentes al desgaste. Hasta cuatro veces más.
En las bujías de platino y de iridio se ve claramente que el electrodo central es muy delgado, esto compensa de alguna manera la peor conductividad, y también hace que la chispa sea más regular porque siempre salta en el mismo sitio. Teóricamente esta chispa de mejor calidad hará que nuestro motor funcione mejor.
Pero no solo existe la diferencia de los materiales, también hay diferencias en la forma y cantidad de electrodos. Intentaré explicarlo.
Bujía convencional, tiene electrodos de níquel con cobre insertado en el electrodo central, lo que garantiza la durabilidad y un amplio rango térmico.
Bujía resistiva, estas son prácticamente iguales a las convencionales, pero incluyen un elemento resistivo cerámico en el electrodo central, que ayuda un poco a reducir las interferencias electromagnéticas producidas por el sistema de encendido. Evidentemente nacen a raíz de que cada vez hay más electrónica en los motores y esta es sensible a las interferencias mencionadas. En paramotor son muy recomendables porque meten menos ruido en las emisoras de radio que solemos utilizar.
Bujía con electrodo en "V", con este tipo de bujía se consigue que la chispa salte por un lateral de los electrodos teniendo, de esta manera, más superficie de contacto con la mezcla de gasolina y aire mejorando la explosión y reduciendo los gases contaminantes.
Bujía con múltiples electrodos, esta bujía tiene tres o cuatro electrodos laterales, de esta forma, la chispa salta hacia el electrodo que esté mas cerca consiguiendo repartir el desgaste y consiguientemente prolongar la vida de la bujía. Comentar que, en contra de lo que algunos piensan, solo salta una chispa en cada ciclo.
Bujía de platino, en esta bujía el electrodo central es de platino con las ventajas que anteriormente hemos comentado. Existe también la bujía de doble platino, que incluye este material en ambos electrodos.
Bujía de iridio, su electrodo central es de iridio, y el lateral es de níquel, y en las más sofisticadas de platino.
Bujía de competición, esta bujía tiene el electrodo central de una aleación de oro y paladio, con esto se consigue una mejor disipación de calor y muy buena resistencia mecánica, con este mismo fin existen las bujías sin electrodo lateral.
Efectivamente es increíble la de tipos de bujía que hay en el mercado. A título personal comentaré que siempre que respetemos el grado térmico y demás especificaciones del fabricante del motor, hasta la más humilde bujía de cobre será más que suficiente para el correcto funcionamiento de nuestros motores, y que, más vale bujía de cobre limpia y galgada que bujía de platino sucia y olvidada. En cualquier caso y si no te preocupa pagar más (casi cuatro veces) el iridio es la mejor opción, por ser la última tecnología.
Hoy en día la admisión por láminas está presente en casi todos los motores de 2t, exceptuando alguno de competición, y como ya casi no hay pruebas que permitan estos motores pues es el sistema de admisión por excelencia.
Una vez mas, y para poder entender mejor como funcionan las láminas haremos un poco de historia y repaso mecánico.
Lo complicado de un motor de 2t, que no tiene válvulas de admisión ni de escape, es precisamente regular esos procesos.
La forma mas generalizada de admisión era la directa al cilindro. En este tipo de admisión, la falda del pistón denominada falda de admisión era la encargada de abrir y cerra el paso de la mezcla hacia el cárter.
Cuando el pistón está casi arriba se abre la lumbrera de admisión y entra la mezcla por la diferencia de presión que se ha generado dentro del cárter. Cuando el pistón empieza a bajar se va tapando la lumbrera, y la mezcla se pre-comprime en el cárter para mas tarde subir por los transfer de admisión hasta la cámara de combustión.
Este sistema limita los tiempos de apertura porque si recortamos la falda de admisión para que abra antes, cuando el pistón empiece a bajar parte de la mezcla se volverá por la lumbrera y la habremos perdido, es lo que se denomina un sistema simétrico.
El otro sistema es la admisión directa al cárter.
En este tipo de admisión es el propio cigüeñal el que regula la entrada de la mezcla, para ello una de los contrapesos está mecanizado para funcionar como una válvula.
No obstante y aunque este sistema funciona mejor y se consigue mas potencia, sigue existiendo el problema de que parte de la mezcla se vuelve por el conducto de admisión en el momento de la pre-compresión sobre todo a bajo régimen.
Para evitar esto se diseñaron las cajas de láminas.
La caja de laminas funciona como una válvula anti-retorno. Por su forma, la propia presión del pistón al bajar cerrará la válvula y por depresión en el momento de subir la abrirá, con lo que los retornos de mezcla desaparecen. Esto no solo aumenta la potencia del motor, lo mas importante es que, a pocas revoluciones, es donde mas se va a notar la diferencia, el motor se vuelve más lineal, y desaparece la famosa patada de los dos tiempos.
La caja de láminas tiene forma de "V" donde van instaladas unas láminas también llamadas pétalos.
Estas pueden ser de diversos materiales. Las más comunes son de fibra de carbono, también se hacen de fibra de vidrio, las metálicas fueron las primeras y están en desuso porque se desgastan rápido, y si un trocito llegara a meterse en el cárter la avería está garantizada, e incluso las hay de kevlar.
El último grito en cajas de láminas son unas con forma de "W" que llevan hasta ocho pétalos.
Del número de pétalos, y del material que estén hechos, va a depender el comportamiento del motor.
Si las láminas son finas y se abren con facilidad, el motor irá bien en bajos, pero a altas revoluciones perderá potencia porque no son lo suficientemente rápidas a la hora de cerrarse y además vibraran y se desgastaran antes.
Si son muy gruesas a bajas revoluciones el motor no será capaz de abrir las laminas y se ahogara. Pero a altas revoluciones cuando se abre la lámina ya se ha creado un vacío considerable dentro del cárter y esto hará que la mezcla entre a alta velocidad, con la gasolina muy pulverizada y mejorará el rendimiento.
Podemos deducir de todo esto que es difícil dar con las láminas correctas, y en el caso de los paramotores dejaremos las que vienen de fabrica y solo nos limitaremos a vigilar que no se hayan desgastado y si esto ocurrea cambiarlas por la mismas.
En nuestros motores el material más común es la fibra de carbono, y normalmente son de cuatro o seis pétalos, porque son más fáciles de carburar. Como prueba de la importancia de la caja de laminas comentar que recientemente Polini ha sustituido su caja de seis pétalos del Thor 200 por una de cuatro, y según dicen, el cambio ha sido radical, solucionando los problemas de carburación que venía dando.
